Les Articles

Même lorsque l’on est dans un Salon comme celui de Genève, dédié à la nouveauté automobile, on tombe toujours sur une référence au passé. Sur leurs stands, certaines marques apportent toujours dans leurs bagages un modèle emblématique, histoire d’expliquer le présent. Mais tomber sur le stand d’une marque disparue depuis belle lurette est un peu plus étrange. Pas à Genève où une petite place est toujours laissée à l’ancienne marque nationale Monteverdi. Enfin, plus précisément aux gardiens du temple, qui gère le musée Monteverdi Automuseum sur les lieux même ou furent fabriqués la plupart des modèles, près de Bâle.

Oui, bon, d’accord, je suis très en retard. Il faut dire que préparer 2017, accueillir ses enfants, fêter Noël, le Nouvel An, et boire plus que de raison prend du temps. Je me suis dit que « perdu pour perdu », autant être vraiment en retard. Pourtant, il me tenait à cœur que cette « nouvelle » Aston Martin soit dans Boîtier Rouge, voilà pourquoi je vous en parle aujourd’hui un mois après la sortie de l’information.

Alors qu’en juillet 2016 la filiale haute performance du constructeur australien Holden, HSV, annonçait la sortie prochaine d’une fabuleuse Commodore dotée du V8 LS9 de la Corvette ZR-1, avec tout de même 600 chevaux sous le capot et un tarif de 165 000 $ australiens (on s’approche des 100 000 euros) en série limitée, c’est l’occasion pour moi de parler d’une autre Commodore fantastique, ultra rare, dénommée HSV W427 !

Soyons clair, lorsqu’on est riche à million, les rêves d’enfant deviennent accessibles, et prennent une autre dimension. Michael Stoschek, héritier et désormais patron d’un gros équipementier allemand, Max Brose, fait donc partie des gens capables de se payer des petits plaisirs incroyables, et notamment celui de s’offrir une évocation moderne de la mythique Lancia Stratos, dessinée par Pininfarina, et dotée d’un moteur Ferrari. Mieux, l’ami Stoschek s’est rêvé, le temps que la réalité le rattrape, constructeur de ce modèle en petite série : la New Stratos.

Vous me connaissez, je ne suis pas fan des communiqués de presse à la « mords moi le nœud » qui t’annoncent une énième version de la voiture X ou Y que tu n’achèteras pas. Et on ne peut pas me taxer de favoritisme, parce qu’entre Sandra (qui gère les relations presse de Jag) et moi (qui suis brut de décoffrage), tout n’a pas toujours été facile… Mais, car il y a un mais, parfois les hasards de l’automobile sont bien foutus !

En ce début des années 90, je suis un vrai ado, et je commence à m’intéresser plus sérieusement à l’automobile : j’achète la presse, je lis, je compare, je me rends en expert sur les salons automobiles, et je commence à me forger une culture sur des véhicules plus anciens. En bref, ma connaissance s’affine tandis que je frémis aux renaissances de certaines marques. C’est par exemple avec enthousiasme que je vois renaître la firme Bugatti (lire aussi: Bugatti), certes en Italie, mais soutenue par des entreprises françaises comme Aeorspatiale (qui l’aidera pour le châssis de l’EB110), Messier-Dowty-Bugatti (qui lui cédera son nom, et travaillera sur le freinage et les suspensions), ou Michelin (qui réalisera des pneus sur mesure). Un projet italien certes, mais avec une belle participation française quoi !

En m’attaquant à l’AC 378 Zagato, présentée à Genève en 2012, dérivée de la Perana Z-One de 2009, et désormais aux abonnés absents, je ne m’attendais pas à tomber sur un tel sac de nœuds ! Elle devait représenter le renouveau de la marque, et faire saliver les amateurs d’anglaises, les amoureux de Zagato et les furieux du Cobra ! Pourtant, dès 2013, elle disparaissait des radars et étrangement, personne ne s’en inquiéta, et surtout pas la presse automobile. Sur le site d’AC Cars (AC Automotive), pas de trace de la 378 Zagato, ni même dans l’historique mis à disposition du futur client !

Rouler en Aston Martin Vanquish est déjà un privilège en soi, car seuls 2578 exemplaires de ce gros coupé à moteur V12 furent construits entre 2001 et 2007. Il faut dire que la belle vendait cher son noble moteur de 6 litres développant entre 466 et 526 ch (pour la version S) : fallait débourser 236 000 euros pour la version de base, et 267 000 euros pour la version S (et rajouter 7000 euros pour obtenir une 2+2). Mais à ce prix là, on pouvait vraiment avoir la classe, et bénéficier des grands noms de l’automobile (Aston Martin bien sûr, mais aussi Cosworth pour le moteur, ou Lotus pour le châssis).

La Maserati la plus désirable (et c’est totalement personnelle) reste pour moi la Ghibli II, ultime évolution de la Biturbo lancée en 1981 qui sauva la marque de la faillite, mais ruina toute réputation de fiabilité jusqu’à ce que Ferrari y mette bon ordre ! Mais pour arriver à ce dernier modèle, il a fallu de nombreuses évolutions (et de nombreuses et improbables déclinaisons), berlines, coupés, spyders et dérivés sportifs.

Vu le nombre d’articles déjà présents sur Boîtier Rouge concernant les marques automobiles qui ont tenté de porter haut les couleurs du luxe ou du sport à la française (Facel Vega, Monica, Venturi, De La Chapelle, Veyrat, Hommell…), vous vous doutez bien que je suis très intéressé à l’idée que l’une d’entre elles puisse se relancer.

Cela fait déjà près de 8 ans que le XK traîne ses guêtres dans les concessions Jaguar, en digne successeur de la XJS, lorsque la maison mère décide de lui offrir un léger lifting, en 2004. Rien de spectaculaire, bien sûr, juste de quoi remettre un peu au goût du jour le grand coupé (ou cabriolet) de la marque féline, en attendant un vrai lifting en 2006 (celle qu’on surnommera « new XK »).

Allez, rentrons dans le dur et parlons un peu de Lamborghini. Que dire? Depuis la reprise de la marque par Volkswagen/Audi, les ventes ont explosé. Difficile donc de dire que Lambo aujourd’hui, c’est nul. Pire, les lignes de la Murcielago (lire aussi : Murcielago), puis de la Gallardo, de l’Aventador ou de l’Huracan sont toutes séduisantes. Mais elles « s’audisent » : ce verbe veut dire pour moi qu’il n’existe plus désormais de ruptures entre les modèles, et qu’on tire la corde jusqu’au bout, comme pour rentabiliser des effets de style, et pour mieux « signer » une famille de voiture. Le résultat ? De beaux modèles, mais parfois un peu « froids ».

Voilà une histoire amusante que je ne soupçonnais pas en commençant mes recherches pour cet article. J’avais en tête depuis quelques temps l’image de l’Iso Rivolta Grifo 90 que j’avais aperçu au début des années 90 dans mes journaux automobiles favoris, et je ne me souvenais plus si cette auto avait été réellement produite. Je me doutais bien que si cela avait été le cas, cela aurait été à très peu d’exemplaires : j’avais vu juste puisqu’au total seuls 6 exemplaires verront le jour. Ce que je ne savais pas en revanche, c’est qu’il fallut attendre 20 ans entre le prototype de 1990 et les 5 véhicules produits.

Difficile de ne pas s’enthousiasmer lorsqu’une nouvelle marque automobile, de sport de surcroît, naît en France, fût-elle électrique. Depuis Venturi ou Hommell (voir lien en bas de page), on n’a plus vu de telles initiatives, et le projet d’Akylone reste encore bien virtuel (nous y reviendrons).

En 1989, la Manufacture de Voitures de Sport (MVS), après des années à courir après l’argent, trouve enfin son mécène en la personne de Didier Primat. Cet héritier de la richissime famille Schlumberger, dirige le groupe Primwest, chargé d’investir les immenses revenus issus des services pétroliers. En fait, il s’agit surtout pour ce grand passionné un peu excentrique d’investir dans des danseuses. Déjà actionnaire à hauteur de 36 % dans les Automobiles de La Chapelle (lire aussi : De La Chapelle Type 55), il a aussi investi dans l’hôtellerie de luxe, notamment aux Etats-Unis où il cherche à créer un domaine idéal autour d’un parcours de Golf en Virginie. Baptisé modestement Primland, il est situé sur un terrain de 12 000 hectares achetés en 1977.

En ce milieu des années 70,Porsche, après avoir vainement tenté de conquérir le marché par le bas avec la 914 (lire aussi : Porsche 914), est décidé à sortir du monoproduit 911 par le haut, voire même de la remplacer. La marque de Stuttgart a en outre l’ambition de conquérir l’Amérique, avec un plus gros moteur que la flat 6 et encore plus de confort et de luxe. Cette mission sera confiée à la 928, qui est dévoilée à Genève en mars 1977.

Suite à la parution de l’article dédié à la Peugeot 205 Gentry (Lire aussi: Peugeot 205 Gentry), beaucoup m’ont cité une autre 205 encore plus exclusive (3000 exemplaires officiellement, on parle en réalité d’à peine plus de 1600 produites). Pour satisfaire les amateurs, et la faire connaître aux néophytes, je vous présente donc la Peugeot 205 Gti Griffe, produite uniquement en 1991.