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« Il faudra patienter jusqu’à l’automne 2025 pour découvrir la version de série, qui sera sensiblement assagie par rapport au concept car »

« Roadster biplace ou coupé de la même eau, l’auto, superbement dessinée par Ian Callum, ne manque pas d’arguments »

L’avez-vous remarqué ? Le terme supercar, jadis réservé à des automobiles exceptionnellement performantes et construites en quantité très limitée — on songe par exemple aux Ferrari F40, McLaren F1 ou Porsche 959 — est de plus en plus galvaudé, car utilisé à tort et à travers pour désigner à peu près n’importe quelle voiture de sport coûtant plus de 100 000 euros. Il est grand temps de remettre l’église au milieu du village et de rappeler le sens premier du mot : une supercar, c’est forcément rarissime, forcément surpuissant, forcément inaccessible, forcément complexe à utiliser et à entretenir. Autrement dit, forcément conçu comme une Jaguar XJ220, dont la genèse puis la destinée ont entraîné le concept vers de dangereux paroxysmes, à tel point que l’on peut se demander si ses auteurs n’étaient pas aussi sadiques que ses propriétaires furent masochistes. Erratique dans sa définition, élaborée puis construite « à l’anglaise » — ce qui n’est pas forcément un compliment —, d’une complexité aussi immaîtrisable que son pilotage, l’engin peut terrifier ou fasciner, voire les deux à la fois… et c’est sans doute pour ça qu’on l’aime !

Tom Walkinsaw fut un personnage incontournable du monde automobile durant les années 80 et 90, aussi bien en compétition que dans l’industrie. Si ses affaires périclitèrent dans les années 2000, on le retrouve encore aujourd’hui co-propriétaire de HSV (Holden Special Vehicules) et d’Elfin (lire aussi : Elfin) en Asutralie. Mais dans les années 80, c’est avec Jaguar que Walkinshaw et son entreprise TWR (Tom Walkinshaw Racing) vit une histoire d’amour.

Dans les années 80 puis 90, Ford va se lancer dans une campagne de rachats de marques premium ou de luxe en Europe pour créer de toute pièce sa division Premier Automotive Group (officielle à partir de 1999) : AC puis rapidement Aston Martin, Jaguar, Volvo et pour finir Land Rover. Si AC est vite revendue pour se concentrer sur Aston Martin, Ford va s’atteler à relancer ses nouvelles filiales européennes. Pour Jaguar, il s’agit de relancer les deux modèles phares, la berline XJ40 et le coupé/cabriolet XJS. Le renouveau passe par le lancement de la berline X300 en 1994, puis de la XK8 en 1996 qui inaugure un tout nouveau V8.

Aujourd’hui, tout le monde est d’accord pour dire que la série des XK (120, 140 puis 150) marqua de son empreinte les années 50, préparant brillamment le terrain à l’iconique Type E. Puissantes, rapides, luxueuses mais relativement abordables à l’époque, les XK furent unanimement reconnues pour leurs qualités. Pourtant, celle qui devint la XK120 et qui initia la lignée ne devait pas voir le jour, simple faire-valoir produit en urgence pour mettre en avant un nouveau moteur. Voici l’histoire étonnante de la Jaguar XK120 qui, comme beaucoup de la production britannique d’après guerre, s’inspire un peu de la BMW 328.

Pour les nostalgiques des sixties, elle est le symbole du swinging London. Pour les jeunes adultes des années 2000, elle est la “Shaguar” d’Austin “Danger” Power drapée de l’Union Jack, mais une chose est sûre : elle ne laisse personne indifférent. Cette belle anglaise a pour nom Jaguar Type E dont voici l’histoire de la première de ses trois séries, la plus fine, la plus belle et la plus recherchée : la série 1.

Il aura fallu une suite d’événements indépendants les uns des autres pour qu’aboutisse le projet d’une supercar britannique au style démentiel, la Jaguar XJ220 : la passion d’un petit groupe d’ingénieurs, la victoire de la marque anglaise aux 24 heures du Mans, le succès public d’un concept car, le rachat par Ford et la présence d’un partenaire ambitieux, Tom Walkinshaw, autant de facteurs qui permettront à la XJ220 d’épater les amateurs d’automobiles au début des années 90, tout en faisant perdre beaucoup d’argent à la vénérable marque d’Outre-Manche.

Oui, bon, d’accord, je suis très en retard. Il faut dire que préparer 2017, accueillir ses enfants, fêter Noël, le Nouvel An, et boire plus que de raison prend du temps. Je me suis dit que « perdu pour perdu », autant être vraiment en retard. Pourtant, il me tenait à cœur que cette « nouvelle » Aston Martin soit dans Boîtier Rouge, voilà pourquoi je vous en parle aujourd’hui un mois après la sortie de l’information.

AMG et Brabus sont sans doute les plus connus des tuners experts dans la personnalisation des Mercedes. Mais qui connait Arden, un des seuls spécialistes des transformations sur base Jaguar ? Petit tour du propriétaire de cette discrète officine… allemande elle aussi.

Les espoirs que Saab m’avait procuré durant les années 2000 me paraissent tellement lointain que je ne me souvenait plus de certains prototypes pourtant enthousiasmants. C’était le cas de l’impressionnante Aero X, sportive à la suédoise teintée de beaucoup d’aéronautique (comme son nom l’indique, grâce à l’histoire de la marque).

Les années 70 ne furent pas de grandes années pour les automobiles puissantes et dotées de gros moteurs. Avec deux graves crises du pétroles en 1973 et 1979, cette décennie tua bien des initiatives. Aujourd’hui, la mode est à la supercar, et c’est le créneau premium qui s’en sort le mieux. Dans les seventies au contraire, on assista à un effondrement des grosses cylindrées et à l’explosion des berlines populaires !

Ceux qui comme moi ont joué assidûment à Gran Turismo se rappellent sans doute avoir bataillé ferme pour gagner la fameuse Lister Storm et la conduire enfin sur le circuit de Laguna Seca. Si sa présence parmi les supercars disponibles dans le jeu lui a donné une renommée mondiale, Lister n’en est jamais resté qu’un petit producteur anglais très confidentiel.

Pour être franc, j’ai eu pendant longtemps un poster de la Testarossa dans ma chambre. S’il y a eu une automobile mythique pendant cette décennie 80, c’est bien elle (avec la Lamborghini Countach peut-être, lire aussi : Lambo Countach).