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Vous rêvez d’une Facel Vega sans en avoir les moyens ? J’ai peut-être trouvé la solution à votre problème. Et si vous achetiez une Simca ? Oh je vois votre sourire sarcastique. Pour vous, Simca ce sont sans doute les souvenirs des années 60 et 70, d’une marque populaire, croquée par Chrysler puis par Peugeot pour enfanter Talbot. Vous n’aurez pas vraiment tort. Mais dans les années 50, ce n’est pas tout à fait le cas.

C’est le leitmotiv universel de Baloo. Il l’entonne pour Mowgli à la fin du film Le Livre de la jungle avec Bagheera en veilleuse attentionnée. En France, la panthère noire docte a été métamorphosée en auto colorée. Matra avait imaginé un modèle voulu plus félin encore que sa panthère, avec un gros moteur français, ce qui n’existait plus depuis au moins vingt ans, avec beaucoup de cylindres, deux fois plus que l’auto nationale courante. Il s’en est fallu de peu pour être heureux comme un amateur d’automobile devant un moteur original, fonctionnel et puissant selon les canons de son époque. La Matra Simca Bagheera U8 n’a jamais rejoint la jungle automobile des Mangusta (espèce féliforme) et Pantera de chez De Tomaso, des Jaguar (évidemment) ou les taureaux furieux de Modène, comme l’Urraco. Près de 50 ans plus tard, on rêve tout haut en se disant qu’il s’en est fallu de peu pour ce petit bonheur automobile.

Lorsqu’au début des années 80 je me faisais ma culture automobile personnelle le nez collé sur la vitre arrière de la Peugeot 304 familiale, on croisait encore des Simca Chrysler 160 ou 180, et parfois 2 litres. Des berlines venues d’on ne savait où, mêlant style américain (en moins bien) et gabarit européen et qui semblaient déjà vieillottes par rapport à la 304 de mon père sortie, elle, deux ans plus tôt. En 1971, la direction de Chrysler Europe croyait pourtant dur comme fer à cette voiture conçue à Poissy et qui devait concilier le meilleur des deux mondes.

Au début des années 60, la firme Simca est encore bien active sur le marché automobile français, mais se trouve malgré tout dans une situation mouvementée : les capitaux manquent tandis que Fiat se désengage petit à petit pour laisser la place au géant américain Chrysler. Si l’argent américain permet de lancer la petite Simca 1000, la gamme doit impérativement se renouveler pour profiter du boom des années 60. Pour conquérir à nouveau la clientèle de la classe moyenne émergente, Simca va donc lancer un duo de berlines bien sous tous rapports, les 1300 et 1500.

Découvrez l’âge d’or de la conduite sportive dans les années 60 et au début des années 70 avec la Simca 1000. Plongez dans l’univers du transfert de masse, une réalité captivante explorée avec des icônes telles que la Renault 8 et la Simca 1000. Des versions sportives Gordini à la série Rallye 1, 2, 3, ces voitures continuent de fasciner les passionnés de conduite. La Simca 1000, championne après l’abandon par Renault du tout à l’arrière avec la R12, a laissé une empreinte indélébile dans la mémoire collective, célébrée par des figures emblématiques comme Renaud et les Chevaliers du Fiel.

À quand remonte la toute première automobile adepte de la formule « un petit moteur dans une grande caisse » ? Pour répondre précisément à cette question, il faudrait probablement se plonger dans la collection du « Fanatique de l’Automobile » ou dans les archives de René Bellu. Il n’en demeure pas moins que, dans la mémoire collective, c’est bien la Simca Ariane qui aura inauguré ce procédé, certes discutable d’un point de vue conceptuel mais souvent ratifié par une certaine clientèle peu soucieuse de performances, avant tout en quête d’habitabilité généreuse et de grandes capacités d’emport. Opportuniste dans l’âme, l’Ariane fut concomitamment engendrée par les soubresauts de l’histoire et par un marketing particulièrement habile. Étrange destin que celui de cette grande carrosserie qui, en huit ans de carrière, du prestige républicain aux transhumances les plus plébéiennes, aura véritablement fait feu de tout bois !

Il n’y a rien de plus embêtant qu’une voiture qui n’a pas de nom unifié, enfin, générique quoi. Avec le projet C6, Chrysler Europe donnait naissance en juillet 1975 à un modèle qui sera multi-marque, et doté de nombreuses appellations : Simca 1307/1308/1309 en France, Chrysler Alpine en Angleterre, Chrysler 150 en Espagne, Dodge Alpine en Colombie (oui oui!), puis à partir de l’été 1978 Talbot 1510 (France), Talbot Alpine (UK), Talbot 150 (Espagne) et enfin, Talbot Solara (partout) dans sa version tricorps. Bref, pas facile de nommer cette voiture, je parlerai donc le plus souvent de C6, comme son nom de code, par commodité !

En recevant le mail de Citroën m’annonçant le lancement d’une série spéciale de l’e-Méhari en association avec Courrèges, j’ai d’abord pensé que la marque aux chevrons faisait passer à la série son concept siglé du même couturier présenté l’année dernière, respectant ses codes d’un blanc immaculé. Hélas, trois fois hélas, alors que l’e-Méhari (lire aussi : Citroën e-Méhari) n’est qu’un ersatz de la Mehari orignelle (lire aussi : Citroën Méhari), sa déclinaison Courrèges n’a rien à voir avec l’idée que l’on aurait pu s’en faire. Las, je me suis replongé dans mes archives pour respirer un vrai bon coup de seventies grâce à la Matra-Simca Courrèges !

Voilà le genre d’histoire que j’aime, mêlant Histoire avec un grand H, contingences légales, imbroglio juridique, changement de marque et de nom, adaptation spécifique du modèle à son marché, production limitée et pour finir un véhicule rare, méconnu, rigolo, so BR, j’ai nommé la Fiat/NSU – ah non pardon la Fiat/Neckar – Weinsberg 500 Coupé ou Limousette, au choix.

Ah la « R8 », tout un poème ! Reconnaissable entre toutes, avec son moteur au cul (le fameux sac à dos) et son dessin simpliste (deux rectangles à chaque bout d’un autre rectangle) mais plus travaillée qu’il n’y paraît (le maître Charbonneaux se pencha sur son cas, nous le verrons, alors qu’il avait le vent en poupe avec les camions Bernard, lire aussi : Camions Bernard), la Renault 8 laissera un souvenir impérissable aux apprentis pilotes, y compris dans ses versions de base. Pas besoin d’une S ou d’une Gordini pour s’amuser à son volant.

Quand on pense « Simca 1000 » vient à l’esprit cette voiture toute carrée, à l’élégance incertaine (bien que ce style en fasse tout le charme aujourd’hui) et au moteur « sac à dos », à mille lieux de ce qu’on appelle l’élégance automobile. Il faut pourtant croire que cette tendance stylistique (mon fils de 5 ans aurait pu être designer automobile tant ses dessins de voitures sont dans la même veine) était dans l’air du temps puisqu’en 1962, Renault sortait une 8 aux traits assez proches, tout du moins aussi carrée que la 1000. Mais n’allez pas croire que l’appellation « Simca 1000 » fut réservée à ce parpaing à roulette (aussi rigolo à conduire fut-il) : en 1962, la vénérable marque encore dirigée par Henri Pigozzi (lire aussi : Henri Pigozzi, l’âme de Simca) en lance un dérivé élégant dessiné par Giorgietto Giugiaro pour Bertone : la Simca 1000 Coupé Bertone.

Voilà quelques jours, j’étais invité au Mans par Ford non pas pour tester une nouvelle voiture (bien qu’à cette occasion nous avons pu conduire les Ford Focus RS et Ford Mustang dans leur livrée « Black Series » célébrant les 50 ans de la première victoire de la marque à l’ovale au Mans), mais pour vivre un petit (grand?) moment d’histoire. L’idée était simple : plongez quelques happy fews dans l’ambiance de 1966 en nous permettant de profiter de l’hôtel de France à la Chartre (http://www.lhoteldefrance.fr), base arrière de l’équipe Ford lors des célèbres 24 heures du Mans !

L’incroyable succès de la nouvelle Fiat 500, devenue star des villes, et voiture « branchée » par excellence, a remis les projecteurs sur l’ancienne 500, celle des années 50. A tel point qu’il est devenu banal de croiser ces adorables petites voitures fleurant bon les trente glorieuses et la dolce vita. Aussi, même si la côte de ces petites autos a flambé aujourd’hui, vous ne risquez pas de rouler décalé avec elle. A moins de vous la jouer spécialiste, et d’épater la galerie avec un dérivé autrement plus rare et plus performant : la Steyr Puch 650 TR !

Difficile d’écrire et de faire normalement des articles aujourd’hui tant le web bruisse du conflit entre chauffeurs de taxis et Uber. Comme certains de mes confrères blogueurs (lire aussi : Miss280ch: honte aux taxis voyous, stop aux amalgames sur les VTC), j’ai une certaine expérience des taxis parisiens (j’ai vécu près de 32 ans à Paris), dont je vous épargnerais les détails (ça serait trop long). J’ai une toute petite expérience d’Uber, mais j’ai pu aussi constater le service incroyable proposé, ce service que l’une de mes consoeurs loue à raison (lire aussi : En Voiture Carine: lettre d’amour à mon VTC). Mais là n’est pas le débat.

Si l’on connaît plutôt bien l’automobile roumaine, grâce à Aro, Oltcit ou Dacia, on connaît peu l’automobile bulgare. Il faut dire que ce pays, coincé entre la Grèce et la Roumaine, n’aura pas brillé pour son industrie automobile. Mais dans les années 60, à l’instar de son voisin roumain, les autorités bulgares décident de se doter eux aussi d’un constructeur national. Et comme le voisin roumain, c’est vers l’occident que la Bulgarie va se tourner, plutôt que vers un pays « frère ».

Quand tout le monde annonce la même chose, vous savez que j’ai tendance à faire l’inverse, ou à ne rien dire. Le lancement de la nouvelle usine de Renault en Algérie a été largement commenté en long en large et en travers. Aussi je vous propose une info moins chaude, moins politique mais pas moins intéressante en vous parlant d’un constructeur marocain que peu de personnes connaissent je pense : la Somaca !

Parfois le nom d’une voiture qui passe à la postérité n’est pas toujours celui d’origine, et c’est la cas du (très) petit cabriolet Bianchina, que chacun a tendance à appeler Eden Roc, un nom qu’elle ne porta pourtant qu’en France. Il faut dire qu’en la personne d’André Chardonnet, la marque italienne avait trouvé le bon VRP.