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À la veille de l’arrivée du Paris-Dakar 2001, Jean-Louis Schlesser tente de renverser le cours de l’histoire en jouant subtilement avec le règlement. Surprise, son plan fonctionne à la perfection, semant la zizanie dans le camp Mitsubishi. Le pilote français sera finalement sanctionné, certains diront injustement. À vous d’en juger.

Nous avions été les premiers à dévoiler l’existence de MPM Motors, révélant les origines russes de la PS 160 dérivée de la TagAZ Aquila russe. Nous en faisions ensuite le premier essai presse moins d’un an plus tard dans une version de pré-série qui nous avait laissé une impression mitigée entre admiration du travail fourni et légère déception des prestations fournies, déception compensée par un tarif canon et un look pour le moins original et décalé. Voici qu’aujourd’hui la voiture évolue encore pour approcher du modèle définitif : à cette occasion, la MPM troque son appellation PS 160 pour un nom plus poétique : Erelis.

Lorsqu’on parle de Zero et de Japon, on pense tout de suite au Mitsubishi A6M de type 0, surnommé Zéro par les alliés et Zero-Sen par les japonais. Pourtant les amateurs de Gran Turismo (4, 5 et 6) se souviendront de cette étrange supercar aux lignes tendues, à l’allure rétro-futuriste (mais à l’époque, elle était simplement futuriste), la Dome Zero !

AMG et Brabus sont sans doute les plus connus des tuners experts dans la personnalisation des Mercedes. Mais qui connait Arden, un des seuls spécialistes des transformations sur base Jaguar ? Petit tour du propriétaire de cette discrète officine… allemande elle aussi.

Lorsque Renault m’a proposé d’aller tester le nouveau Scénic dans les environs de Bordeaux, j’ai tout de suite accepté, au grand étonnement de certains de mes confrères. Et oui, Boîtier Rouge s’intéresse aux monospaces. J’ai moi-même du, à un instant de ma vie, m’acheter une telle bestiole, et j’avais tout fait pour qu’elle ressemble le moins à un monospace justement (mon choix s’était donc porté sur un C-Max de première génération). Ce nouveau Scénic semble avoir la même idée : apporter du dynamisme à la ligne pour sortir du créneau du transport des familles un poil pépère pour concilier plaisir de conduite, valorisation du conducteur, et satisfaction de la famille. Quadrature du cercle ?

Parfois, les idées d’articles peuvent surgir de nul part. Lundi dernier, je passais l’après-midi en famille chez mon oncle, près de Sancerre : l’occasion pour moi de voir ma cousine qui ne vient qu’une fois par an en France. Elle habite au Kazakhstan, à Almaty, qui n’est pas la capitale, mais le cœur économique d’un pays riche en minerais, et surtout en pétrole (3 % des réserves mondiales). Un certain nombre d’industriels occidentaux y sont installés comme Areva (ce qui explique la présence de ma cousine là-bas), Samsung (qui y dispose d’une grosse usine), des compagnies pétrolières évidemment et… Peugeot !

Allez savoir pourquoi, le pick-up n’a jamais percé en Europe en général et en France en particulier, alors qu’il devenait presque une institution dans des pays aussi éloignés ou différents que les Etats-Unis, le Brésil, l’Australie (lire aussi : Holden Ute), en Afrique ou au Moyen Orient. Aujourd’hui, le genre passe à l’offensive pour conquérir le dernier bastion, avec une offre pléthorique le plus souvent 4×4 : Nissan Navara, Ford Ranger (lire aussi : Ford Ranger), Mitsubishi L200 ou le petit dernier, le Renault Alaskan.

Au début des années 80, l’industrie automobile japonaise devient suffisamment menaçante pour que les pays européens, soucieux de protéger leurs marques nationales, imposent des quotas d’importation drastiques ! Alors à la guerre comme à la guerre, tout est bon pour contourner la législation. Mais avant d’en arriver à construire sur le sol européen, certains tentèrent d’autres voies plus détournées.

C’est en 1984 que Seat change d’image en produisant une séduisante petite citadine, l’Ibiza (lire aussi : Seat Ibiza SXI). En 1986, Francisco Podadera, designer automobile renommé, propose à Seat un projet de petit coupé dérivé de l’Ibiza, la Raider.

Il n’y a pas que Bufori en Malaisie (lire : Bufori Geneva), et pour tout dire il s’agit d’un tout petit acteur par rapport aux deux grands constructeurs malais, Perodua (créé en 1993) et Proton, qui se battent chaque année pour la place de numéro un du marché. Je vous parlerais prochainement de l’histoire de Proton, mais sachez qu’il s’agit d’un constructeur créé de toute pièce en 1983 sous l’impulsion étatique. A sa création, Mitsubihi en est actionnaire à hauteur de 16 % et fournit ses véhicules en CDK (completely Knock down, des kits d’assemblage en fait).

En Russie, au début des années 2010, pour 415 000 roubles, on pouvait s’acheter une Lada Largus, une Dacia Logan MCV rebadgée. Mais on pouvait aussi décider de rouler de façon originale pour le même prix, avec une voiture neuve, en s’offrant l’étonnante TagAZ Aquila, une sorte de coupé 4 places cheap singeant un peu tout ce qui existe dans le monde automobile (des petits airs de Ferrari, un profil façon Panamera, et des gênes de japonaise).

Au début des années 80, la limousine « stretched » est à la mode aux Etats-Unis. En 1983, ce marché représente 2500 véhicules, et près de 5000 l’année suivante. A cette époque, aucun des « big three » ne commercialise une limousine, qui reste l’apanage de carrossiers en tout genre, et plus ou moins sérieux.

Après vous avoir présenté la Cadillac Allanté (voir aussi: Cadillac Allanté), il était difficile de faire l’impasse sur la Chrysler TC by Maserati, qui résulte de la même réflexion de la part de Chrysler : celle de proposer un véhicule capable de concurrencer les modèles européens.