Dome Zero : un rêve d'enfant
Lorsqu’on parle de Zero et de Japon, on pense tout de suite au Mitsubishi A6M de type 0, surnommé Zéro par les alliés et Zero-Sen par les japonais. Pourtant les amateurs de Gran Turismo (4, 5 et 6) se souviendront de cette étrange supercar aux lignes tendues, à l’allure rétro-futuriste (mais à l’époque, elle était simplement futuriste), la Dome Zero !
Bien avant qu’elle séduise les jeunes générations, elle avait créé la sensation au Salon de Genève 1978. D’inspiration italienne (et quelques tics de style déjà vus sur la Citroën GS Camargue de Bertone, on la Lancia Stratos), elle dégageait néanmoins une personnalité propre, et semblait représenter le futur de la voiture de sport ! Mais d’où venait donc cet ORNI ? Du Japon évidemment.
Dome est une marque totalement inconnue à l’époque. Sortie de nul part certes, mais pas de n’importe qui. Tout commence en octobre 1975, dans un bar de Kyoto. Attablés, Minoru Hayashi, son frère Shoichi (son aîné de 3 ans), Akihiro Iramajiri, et Kenji Mimura. Agés de 28 à 33 ans, les 4 amis sont encore nostalgiques et parlent de leur rêve d’enfant (Dome en japonais) : devenir constructeur automobile. Malgré leur jeunesse, ces hommes ont déjà de l’expérience. Minoru Hayashi a déjà bricolé avec succès des versions de course des Honda S600 et S800 (lire aussi : Honda S-Series), avec l’aide de son frère justement. Mimura a déjà dirigé l’écurie de Formule 1 Maki de 1974 à 1976, une écurie qu’il a fondé avec de modestes moyens (et qui n’a jamais réussi à prendre le départ malgré 12 engagements). Iramajiri quand à lui a travaillé sur la F1 Honda RA302. Sans être des cadors, ils ont tous les 4 un peu d’expérience.
De ce jour d’octobre 1975 va donc naître un projet un peu fou : construire une sportive moderne capable de se vendre auprès d’une riche clientèle et d’être développée pour la course. Les 4 hommes vont travailler d’arrache-pied pour présenter un premier prototype pour 1978, à Genève. Nuits et jours, ils vont réaliser une voiture futuriste mais réaliste, pesant moins d’une tonne, et motorisée par un 6 cylindres L28 Nissan de 2.8 litres et 145 chevaux. Cela paraît peu mais le rapport poids puissance est plutôt bon pour l’époque, et la ligne profilée lui assure, croit-on, une bonne pénétration dans l’air.
Cette Dome Zero fait sensation, tant en Europe qu’au Japon, au point d’attirer des fabricants de jouets désireux d’en vendre des modèles réduits ou radio-commandés. Grâce à de juteux contrats de licence, l’entreprise pense pouvoir se développer. En janvier 1979, Masao Ono, trentenaire lui aussi, rejoint l’équipe pour développer la version « compétition » de la Zero, dénommée Zero RL.
Pendant ce temps là, les compères tentent durant l’année 1978 d’homologuer leur supercar, avec l’ambition d’en vendre à quelques riches japonais. Mais à l’époque, la réglementation japonaise est très stricte, et aucune « dérogation » ne sera accordée à la petite firme de Kyoto malgré l’image valorisante d’une telle entreprise. Malgré l’argent des licences, Dome manque de moyens pour surmonter les difficultés de l’homologation.
La Dome Zero P-II, avec ses bumpers à l’américaine 
Les fondateurs de l’entreprise vont alors changer le fusil d’épaule. Puisque le Japon ne veut pas d’eux, c’est aux USA qu’ils vendront leur voiture. Là-bas pensent-ils, la réglementation est un peu plus souple (ou en tout cas plus accessible financièrement). Ils vont donc élaborer pendant l’année 1979 un deuxième prototype, appelé Zero P-II, lui aussi équipé du L28 Nissan (en attendant un 2 litres Turbo Toyota). Une filiale commerciale est créée en Californie, et les hommes de Dome se prennent à rêver. Un prix est même fixé : 32 800 dollars !
La Zero RL destinée aux 24 heures du Mans 
Entre le développement de la Zero RL et celui de la Zero P-II, il va falloir choisir. L’entreprise n’a pas les moyens d’affronter les deux programmes simultanément. Passionnés pas la course, les 4 hommes du départ vont favoriser le programme « course » développé par Masao Ono. Ils ont la possibilité d’engager leu Zero RL aux 24 heures du Mans 1979, et vont donc mettre en sommeil la P-II. Pour cette aventure, adieu le L28 Nissan, place au V8 3 litres Ford Cosworth DFV. Deux véhicules seront engagés, l’un piloté par l’équipage Craft-Spice, l’autre par Trimmer-Evans. Bob Evans et Tony Trimmer ne feront que 25 tours, tandis que Chris Craft et Gordon Spice en feront 40, abandonnant sur soucis mécanique malgré une honorable vitesse de pointe de 340 km/h.
En 1980, Dome retente l’aventure avec un seul équipage, celui de Craft et Spice. Cette fois ci, ils termineront la course, bon derniers mais avec la satisfaction de voir une certaine progression. Dès lors, le virus de la course était inoculé et Dome abandonnait toute idée de production de voitures de Grand Tourisme pour se consacrer à la compétition. Dome travaillera par la suite avec Toyota et Tom’s, son département compétition, puis avec Honda et Mugen, allant même jusqu’à développer une F1 en 1995, la Dome F105.
La Jiotto Caspita, « héritière » de la Zero sans plus de succès 
En 1988, Dome reviendra pourtant à ses premières amours, la construction d’une GT, à la demande de la société Jiotto. Dome développera la Caspita, qui restera sans suite, comme la Zero. Bref, n’imaginez pas conduire une Dome de sitôt, si ce n’est en jouant à Gran Turismo, ou à Sega GT 2002. C’est déjà pas si mal !
