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Dans les années 80, Porsche sentait bien qu’il fallait élargir la gamme pour s’en sortir, notamment vers le bas. La 924 n’avait pas réussi à s’imposer, pas plus que les 944 ou la 928 plus haut de gamme. Dès lors, il fallait repenser la stratégie : une Porsche d’entrée de gamme fidèle au concept (moteur à l’arrière) et une 4 portes 4 places pour la famille. Si la deuxième option mettra plus de temps à se concrétiser, de la 989 (berline) au SUV Cayenne (lancé en 2002), la “petite Porsche” sortira des cartons plus tôt, passant de la 984 (stoppée en 1988) à la 986 Boxster sortie en 1996. Retour sur ce succès pourtant mal aimé.

Il y a une semaine, nous avions la chance de tester la nouvelle Alpine A110 sur route comme sur circuit, et nous avions été doublement enthousiastes : pour ses qualités intrinsèques d’une part, mais d’autre part parce qu’elle marque la renaissance d’Alpine 22 ans après son arrêt par Renault, en 1995 (lire aussi : Alpine A110 2017, retour gagnant). Cette semaine, Alpine annonçait l’inauguration de la nouvelle ligne de production de l’A110 à l’usine « historique » de Dieppe, avenue de Bréauté. L’occasion rêvée pour vous raconter l’histoire de cette usine mythique qui n’a jamais fermé ses portes malgré l’arrêt de la production de l’A610.

AMG et Brabus sont sans doute les plus connus des tuners experts dans la personnalisation des Mercedes. Mais qui connait Arden, un des seuls spécialistes des transformations sur base Jaguar ? Petit tour du propriétaire de cette discrète officine… allemande elle aussi.

Jusqu’à cette année 2000, la petite officine Morgan vivait dans un monde à part, loin des turpitudes ou inquiétudes des grands de l’industrie automobile ou des fabricants de voitures de sport modernes ! Ses 4/4, Plus 4 ou Plus 8 assuraient le job sur une base datant de 1936, sans se soucier des modes, auprès d’une clientèle (souvent anglaise) désireuse de continuer à profiter d’une voiture « à l’ancienne » et d’une mécanique moderne. Tout allait pour le mieux dans le meilleur des mondes.

Pour beaucoup, les Bugatti, les vraies j’entends, sont celles d’avant-guerre. Ni l’EB110 de Romano Artioli (lire aussi : Bugatti EB110 et EB112), ni la Veyron ou la Chiron de l’ère Volkswagen ne trouvent grâce aux yeux des amateurs de la marque française fondée par Ettore Bugatti en 1909 à Molsheim. Pourtant, Bugatti, malgré la mort de Jean Bugatti en 1939 et celle d’Ettore en 1947, l’entreprise tenta de continuer à produire des automobiles au début des années 50, sans succès, pour finir sous-traitant aéronautique absorbé par Hispano-Suiza en 1963. Cette tentative de relance en 1951 donna naissance aux dernières « vraies » Bugatti, les Types 101, dont seuls 6 exemplaires seulement furent construits à Molsheim (je mets à part le 7ème exemplaire, à l’histoire particulière comme vous le verrez).

Lorsqu’un dimanche matin, on garde deux petits de 3 et 4 ans, difficile de s’atteler à un long article fouillé. Voici donc un petit article détente sur une Saab méconnue !

PGO fait partie des marques qui intéressent particulièrement Boîtier Rouge : française, artisanale, méconnue mais offrant une alternative originale pour les amoureux de distinction. L’inconvénient, avec de telles marques, c’est que la communication est souvent minimaliste, par manque de moyens ou de temps. Il faut compter parfois sur leurs dynamiques distributeurs pour essayer ces véhicules. C’est donc grâce à Thibault Girost, distributeur PGO à Troyes, que l’on voit fleurir sur tous les blogs des articles sur la marque d’Alès. Bien sûr, je n’avais pas attendu cette occasion pour parler de PGO (lire aussi : PGO, injustement méconnue et PGO, le retour de la marque d’Alès), et même si je n’aime pas faire la même chose que tout le monde au même moment, j’ai tellement apprécié la démarche sympathique de Thibault que j’ai décidé de participer au concert des blogs. Je vous recommande particulièrement l’essai de Renaud et Floriance sur Petites Observations Automobiles pour voir la petite bestiole en vidéo (voir : Essai PGO Cévennes C sur POA).

En juin dernier, Ford France organisait un petit road trip aux alentours de Deauville pour présenter sa nouvelle Mustang aux journalistes et blogueurs français. Boîtier Rouge était bien évidemment de la partie grâce à Jean, qui n’a pas mis longtemps à accepter ma proposition d’aller tester et photographier la belle sur les lieux même du tournage d’un Homme et une femme, de Claude Lelouch, en 1966. Un clin d’oeil à la fameuse scène où Jean Louis, pilote automobile, roule sur la plage au volant d’une Mustang en train de devenir mythique aux Etats-Unis par son succès fulgurant.

Long capot avant, cul rebondi, puissance évidente, un petit côté « swinging London », tout dans la F-Type rappelle la Type E des sixties, sans être un avatar néo-rétro type « années 2000 » (VW Beetle, Mini, Fiat 500 ou autres). Cette simple performance mérite d’être soulignée. Avec Ian Callum, cette Jag’ est toute en subtilité, évocatrice sans être imitatrice. Rares sont ceux qui ont réussi l’exercice auparavant, mais la F-Type tire son épingle du jeu dans ce domaine. A les voir descendant l’avenue de la Grande Armée, et s’engageant vers le palais des Congrès Porte Maillot, on sait d’entrée qu’il s’agit d’un animal racé. A entendre le bruit, on est conforté dans cette idée….

Cela fait déjà près de 8 ans que le XK traîne ses guêtres dans les concessions Jaguar, en digne successeur de la XJS, lorsque la maison mère décide de lui offrir un léger lifting, en 2004. Rien de spectaculaire, bien sûr, juste de quoi remettre un peu au goût du jour le grand coupé (ou cabriolet) de la marque féline, en attendant un vrai lifting en 2006 (celle qu’on surnommera « new XK »).

Au début des années 90, le flamboyant argentin Alejandro de Tomaso n’est plus le trublion de l’industrie automobile italienne qu’il avait été. Les difficultés financières l’ont obligé à revendre à Fiat ses marques phares, Maserati et Innocenti (lire aussi: Innocenti Nuova Mini), après s’être déjà débarassé de Moto Guzzi. Du petit groupe automobile qu’il avait construit, il ne reste plus que la marque éponyme de Tomaso, qui ne produit plus qu’au compte goutte une Pantera remise au goût du jour, mais dépassée depuis longtemps par la concurrence (lire aussi: De Tomaso Pantera SI).

Soyons clair, j’aime cette voiture. Sans doute parce qu’elle est mal-aimée, j’ai tendance à me laisser apitoyer. Elle a un drôle de look, semble hésiter (cabriolet ? Targa ? Coupé avec son hard top), porte un nom prestigieux (Triumph), un prénom énigmatique (Stag en anglais veut dire cerf, quelle idée!!!) et pour tout dire connût le sort des bagnoles poissardes.

A force d’entendre parler de la Lotus Seven, et d’en voir rouler des modèles Caterham, j’avais finit par croire que la petite Lotus avait connu un incroyable succès. Pourtant, la production de la 7 sous le blason Lotus resta relativement modeste durant les 16 ans de son existence (de 1957 à 1973). En tout, 2592 exemplaires (seulement) de la Lotus Seven sortirent des chaînes de Chesthunt puis Hethel.

La Ferrari 348 a longtemps été boudée, pour des raisons obscures. Première Ferrari sortie après la mort d’Enzo Ferrari, elle prend la relève de la 328 en 1989, et continue l’oeuvre de Pininfarina en proposant un dessin de Testarossa en miniature plutôt plaisant à l’oeil (lire aussi : Ferrari Testarossa).

En 1991, cela ne fait que quelques mois que le rideau de fer est tombé, et la Tchécoslovaquie est encore de ce monde. Skoda a été vendu à Volkswagen et le denier constructeur automobile indépendant du pays, Tatra, vivote avec une 613 en bout de course (lire aussi : Tatra 613). Et pourtant, le carrossier Métalex (qui produit aussi une Skoda Favorit Cabriolet et des véhicules de course, lire aussi: Skoda Favorit Roadster) présente cette année là une superbe sportive à moteur V8 Tatra, la MTX Tatra V8, et provoque une quasi émeute dans le centre de Prague lors des prises de vue pour réaliser les dossiers de presse.

D’Ann et Wayne Rauh, un couple de texans, ont une passion dévorante, et les moyens de l’assouvir. Amoureux de la Dodge Viper, ils ont acquis pas moins de 65 bolides qu’ils vous présentent sur cette petite vidéo.

En 1995 sort des chaînes de l’usine dieppoise d’Alpine la dernière A610 (lire : Alpine A610), alors que le projet w71 a d’ores et déjà été enterré (lire : Alpine A710). Ca sent le sapin pour Alpine. Pourtant, un autre projet, le w94, permettra à l’usine de continuer à tourner. Le projet w94 ? Il s’agit ni plus ni moins du Spider, qui réutilise d’ailleurs le chassis de ce qui aurait du être l’A710. Rien ne se perd chez Renault.