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« À l’heure de sa disparition, chacun pourra détailler l’héritage considérable qu’il nous a laissés et qui a transcendé la césure séparant ordinairement le rêve de la réalité »

À chaque fois qu’ils ont travaillé ensemble — ou presque — Alfa Romeo et Bertone ont commis des chefs-d’œuvre et, à l’heure actuelle, le coupé Giulia apparu en 1963 et que, par commodité sémantique, tout le monde désigne par le nom du carrossier, est sans conteste l’une des créations les plus populaires de la marque. Bien plus répandu et plus accessible financièrement que son aînée, il lui doit cependant beaucoup et, en somme, il en constitue une réinterprétation plus moderne. Au beau milieu des années 50, la Giulietta Sprint posa en effet les fondamentaux d’un concept qui, malgré les vicissitudes matérielles et un inévitable embourgeoisement, a réussi à perdurer plus de trois décennies durant : celui du coupé noblement motorisé et dessiné avec virtuosité, tout cela pour une fraction du prix d’une Maserati ou d’une Porsche, sans pour autant dispenser de moindres plaisirs. Il était donc essentiel de revenir sur cette captivante petite automobile qui, mine de rien, avance gaillardement vers ses soixante ans…

Avec la Giulia Sprint GT née en 1963 et surnommée “Coupé Bertone”, Alfa Romeo avait signé un coup de maître. Le dessin, dû à Giugiaro, à la fois moderne, sensuel et musclé, inspirait la sportivité que ses dessous de Giulia berline raccourcie et ses moteurs rageurs confirmaient irrémédiablement. Pour affirmer encore ses dispositions sportives, Autodelta et Carlo Chiti proposaient la Giulia GTA en 1965, taillée pour la course. Rapidement, la petite au Biscione s’imposait en compétition jusqu’à ce que la concurrence se mette au niveau : il fallait aller plus loin. Voilà comment naquit l’Alfa Romeo Giulia GTAm, encore plus affutée que sa soeur.

L’histoire de la marque italienne Dino est un poil compliquée. En fait, quand on parle de Dino, il est important de préciser si l’on parle d’Alfredo « Dino » Ferrari, le fils d’Enzo, du moteur V6 créé (en partie) par celui-ci, du modèle Fiat qui en fut équipé, ou bien de la marque sœur de Ferrari (1965-1976). Vous voyez, tout cela n’est pas simple.

Alors que la Giulietta avait montré la voie à Alfa Romeo dans un positionnement milieu de gamme sportif et un poil luxueux, la marque au Biscione ne désespère pas de maintenir sa place un peu plus haut dans la gamme avec l’Alfa Romeo 2000 déclinée en berline, spider et Sprint (coupé). Mais au début des années 60, Alfa décide d’aller encore plus loin en offrant à son porte-étendard un 6 cylindres tout de même plus valorisant et surtout plus performant. Tout comme la 2000, la 2600 sera déclinée en berline, spider et Sprint. C’est cette dernière qui nous intéresse aujourd’hui.

La Zeta 6, c’est un peu le début du renouveau pour Zagato, son passage aux années 80. Alfa Romeo n’en voulut pas, mais elle sera la matrice de la nouvelle tendance Z, mais remise au goût du jour, plus musclée, plus agressive, et plus dérangeante aussi. En bref, l’Alfa Romeo Zeta 6 remettra Zagato en selle, lui offrant une seconde jeunesse.

Qui n’a jamais rêvé d’un véhicule de loisir, à la bouille rigolote, allant aussi vite à l’endroit qu’à l’envers, capable d’emporter son surf, sa moto, son scooter des neiges, ses skis voire ses chiens, passant partout et ressemblant à un Zodiac ? Ce véhicule de plage ou des neiges idéal aurait pu exister, Bertone l’ayant présenté au salon de Bruxelles 1972 : le Suzuki Go.

Deux salles, deux ambiances, mais un seul et même DJ, MC Ferrari : voilà comment on pourrait résumer les deux modèles produits par la Fiat, mais dotés d’une mécanique noble identique provenant de Maranello. Les Fiat-Dino Spider et Coupé ont bien deux personnalités différentes, mais sont issus de la même base mécanique ! A l’heure du choix, il faudra opter soit pour le plein air, soit pour l’ambiance cosy, soit pour les courbes de Pininfarina, soit pour les lignes de Bertone. Choix cornélien, certes, et l’idéal serait sans doute de posséder les deux !

Ce coupé mignon comme tout cache au profane ses origines nobles sous un blason inconnu. Mais l’amateur averti sait bien, lui, qu’il s’agit d’une baby Ferrari ! Elle aurait pu porter sur son capot un cheval cabré, mais Enzo Ferrari en a décidé autrement. Voici donc l’ASA 100 GT, qui malgré toutes les fées penchées à son berceau (Ferrari, Chiti, Bizzarrini, Giugiaro, Bertone, excusez du peu!) ne rencontrera pas le succès…

La Lamborghini Countach a longtemps été ma voiture préférée : dès mon plus jeune âge, j’étais semble-t-il attiré par les lignes clivantes, mais aussi par le syndrome de David contre Goliath. Et même si j’étais jeune, j’avais conscience que Ferrari, c’était Goliath. Certes, je n’étais pas insensible à la 308 GTS, surtout parce que Magnum la conduisait (lire aussi : Magnum), et la Testarossa m’impressionna à sa sortie (lire aussi : Ferrari Testarossa), mais la Countach me semblait venir d’un autre monde, et en posséder une était une preuve de distinction (à défaut d’élégance pour les derniers modèles).

Lorsqu’on parle de Zero et de Japon, on pense tout de suite au Mitsubishi A6M de type 0, surnommé Zéro par les alliés et Zero-Sen par les japonais. Pourtant les amateurs de Gran Turismo (4, 5 et 6) se souviendront de cette étrange supercar aux lignes tendues, à l’allure rétro-futuriste (mais à l’époque, elle était simplement futuriste), la Dome Zero !

Comme vous le savez sans doute, j’aime les petites histoires dans la grande, et avec le Magnum, je suis servi : c’est l’histoire typique d’une petite entreprise qui l’espace d’un instant s’imaginera devenir constructeur avant de voir le rêve s’envoler par la simple décision d’un grand constructeur. Voici donc l’histoire de la Volkswagen Corrado Magnum qui aurait du permettre à Marold d’accéder au statut de constructeur.

Lorsqu’en 1982, ma Grand Mère quitta la rue Joyeuse pour la rue du Puits Noir, à Bourges, les nombreux petits enfants étaient aux anges : l’un des deux greniers de la nouvelle maison, aux pieds de la majestueuse Cathédrale Saint Etienne, fut dévolu à nos jeux d’enfants. Une sorte de dortoir, dans lequel tous les jeux trouvés par-ci par-là furent rassemblés. Au milieu de ce bric à brac, une miniature au 1/24ème, défoncée et à la peinture défaillante, trônait : une Alfa Romeo Montreal.

Y’a des jours comme ça où on a envie d’écrire sur des sujets incongrus ! Y’a des jours comme ça où nous reviennent en mémoire des voitures incongrues ! Y’a des moments où l’on se rappelle qu’une Skoda, ce n’était pas encore totalement une jumelle d’un modèle Volkswagen. Voilà pourquoi, en ce jour de mai, on écrit un article sur la Skoda Favorit. Je vois déjà des yeux se lever au ciel ! Allons mes amis, sachez que cette Favorit, à défaut d’être la plus belle des voitures de la fin des années 80, a eu pour bonnes fées Porsche et Bertone, et a révolutionné la marque tchèque bien plus que son air débonnaire ne le laisse croire.

En mettant la Fiat/Bertone Ritmo Cabrio sur ma petite liste, j’étais loin d’imaginer dans quel désert d’informations j’allais tomber. Alors que les Ritmo Abarth 105, 125 et 130 TC semblent réunir les amateurs (lire aussi : Fiat Ritmo Abarth 130 TC), la version découvrable ne déchaîne pas les foules. Faut croire que le scorpion d’Abarth était plus fort que le b de Bertone.

En écrivant récemment sur la Wartburg 353 (lire aussi: Wartburg 353), je me suis mis à repenser à l’un de mes modèles favoris (on ne rit pas s’il vous plaît), la Tatra T613. J’en avais écris un article au tout début de Boîtier Rouge (lire aussi : Tatra T613 et T700) mais je ne suis pas totalement satisfait : j’avais envie d’en dire encore un peu plus sur cette étrange voiture, pas forcément belle, souvent dérangeante pour les occidentaux que nous sommes, et qui m’avait sidéré lorsque j’en avais vu une pour la première fois en 1991 à Prague.

En 1985, l’heure est plutôt à la grosse berline bien carrée chez Volvo, et surtout aux breaks au look de parpaing. Pourtant, perpétuant une longue tradition de coupé (la superbe P1800 ou l’improbable 262C), Volvo présente à Genève son nouveau coupé de luxe dérivé des 740/760, la 780. Contrairement à la Volvo 262C, la marque suédoise fait appel au carrossier Bertone pour développer, dessiner et produire ce nouveau haut de gamme. Aussi, la 780 est autant italienne que suédoise.

Les marques automobiles françaises n’ont jamais réussi à percer sur le marché américain, au prétexte d’habitudes de consommation différentes, de normes de sécurité drastiques, et de nombreuses excuses qui n’empêchèrent jamais d’autre marques européennes de réussir, comme les marques allemandes ou suédoises qui visèrent une clientèle bourgeoise soucieuse de se démarquer.

Dans les années 80, les constructeurs faisaient encore appel à des bureaux de style extérieurs (Giugiaro, Pinifarina, Bertone, Zagato etc) qui parfois disposaient d’usines de fabrication destinées à offrir à leurs clients des capacités de production supplémentaires pour des « petites séries ». Pininfarina fut l’un des premiers à développer cette politique, fabriquant pour Peugeot les coupés et cabriolets 504 (mais aussi la Lancia Beta Monte Carlo) dans ses propres usines. De nombreux constructeurs utilisèrent les carrossiers italiens pour développer et produire leurs modèles plus spécifiques (lire aussi : Cadillac Allanté).