Les Articles

J’aime beaucoup Jaguar, et je m’aperçois pourtant n’avoir fait que deux articles sur ses modèles, la XJS (lire aussi : Jaguar XJS) et la XJR15 plus marginale. Il me fallait réagir, et vous proposer un peu du félin anglais. Certains amateurs préfèrent les lignes délicieusement british des années 60 (ils se reconnaîtront), mais s’exposeront à un prix d’achat et d’entretien relativement important, et à une utilisation quotidienne plus « compliquée ». Moi j’apprécie le renouveau de Jaguar dans les années 80, notamment avec la XJ40.

Si l’automobile a pris une telle place dans l’imaginaire populaire, c’est qu’en plus d’être pratique, elle a toujours porté en elle une part de liberté, de rêve et d’aventure comme aucun autre produit commercial sur la planète. Certes, la performance et la vitesse firent beaucoup pour la passion automobile au travers du sport auto, mais l’aventure devint très tôt un outil promotionnel important : Citroën avec la Croisière Noire puis la Croisière Jaune, Renault avec les missions Gradis. Plus tard, ce sera le Paris-Dakar qui popularisera le rallye-raid et, un an après, le Camel Trophy qui nous intéresse aujourd’hui.

L’automobile iranienne est un régal pour l’amateur de curiosités et d’exotisme que je suis. Non content de fabriquer des véhicules à l’identique et sous licence malgré quelques restylages, comme la Peugeot Pars (lire aussi : Peugeot Pars) ou la Sinad Veek (un Scenic restylé, lire aussi : Sinad Veek), les iraniens nous gratifient de versions à leur sauce, des hybrides de plusieurs véhicules, comme avec la 405 RD qui n’était qu’une Paykan carrossée en 405 (lire aussi : Peugeot 405 RD), mais aussi la Renault Sepand PK et New PK dont je vais vous parler aujourd’hui.

Au début des années 90, j’habitais dans le très chic XVIème arrondissement, rue de la Tour, et les BMW n’étaient pas rares dans le quartier. Aussi fallait-il pouvoir se démarquer tout en profitant de l’excellence bavaroise. Heureusement pour les parisiens épris de distinction et au portefeuille bien garni sévissait dans le populaire « 9-4 » une concession BMW peu ordinaire, capable de vous proposer de quoi rester discret tout en titillant le spécialiste : le Garage du Bac !

Depuis le début des années 80, Audi et son système Quattro démontrent tant sur les sentiers des rallyes que sur les routes que la transmission intégrale, c’est de la balle. Hormis les “vrais 4×4” (plutôt “utilitaires”) ou quelques tentatives décalées (comme chez Jensen par exemple), la bataille faisait plutôt rage, jusqu’alors, entre les tenants de la traction et les puristes de la propulsion. Avec la Quattro, Audi sème le doute chez ses concurrents et les oblige à réagir. Chez BMW, on décide donc de lancer une version spécifique de la berline à succès E30 : la 325iX.

Lorsque la BMW M3 E36 est apparue en 1993, j’ai été, comme tout le monde, admiratif. Quelle voiture, quelle efficacité reconnue par l’ensemble de la presse automobile que je lisais assidûment à l’époque, quelle ligne aussi (lire aussi : BMW M3) ! Malheureusement, elle avait un défaut pour moi : elle séduisait tout le monde. J’étais déjà avide de différence, de distinction, et à voir fleurir tant de M3 sur les routes, je finissais pas me dire que c’était décidément trop « mainstream ». Heureusement, un petit constructeur allemand à la réputation déjà bien installée proposait lui aussi une version vitaminée de l’E36 : Alpina (voir ici pour une rapide histoire de la marque: Alpina). Ouf, je pouvais aimer une série 3 sportive sans rentrer dans le rang !

Au risque de déplaire aux puristes, la Twingo est pour moi la Renault 4 des années 90. Je suis persuadé que chacun d’entre nous à des souvenirs en Twingo. Je me rappelle d’ailleurs d’un voyage pour un mariage près d’Evian et du lac Léman à bord de cette petite Renault. Dans les montées de l’autoroute aux alentours de Nantua, je voyais le compteur digital perdre un à un ses km/h pour passer inéxorablement de 130 à un pénible 80 en haut de pente, alors que nous n’étions que deux dans la voiture. Difficile d’entendre Bowie chanter Space Oddity tant le Cléon fonte faisait du bruit.

Il existe des voitures dont on ne sait pas trop quoi penser. C’est le cas pour moi de l’Opel Tigra « 1ère génération » produite entre 1994 et 2000. Aujourd’hui, son style un peu mou me laisse dubitatif, alors qu’en 1994, j’avais été assez enthousiaste. Il faut dire que c’était assez culotté et novateur de la part du constructeur allemand de sortir un dérivé « coupé » de sa petite Corsa B apparue en 1993. Il semblerait qu’à cette époque, Opel voulait clairement redorer son blason, en proposant la Calibra dès 1990 ou l’Omega Lotus à la même époque.

Dans les années 90, GM, encore auréolée de son titre de 1er constructeur mondial, commençait à s’apercevoir qu’il s’agissait d’un trompe l’oeil, comme les chiffres de sa division Oldsmobile le montraient bien : en 1985, la marque doyenne dépassait le million d’exemplaires, alors qu’au début des années 90, elle vendait à peine 500 000 voitures. Autant dire que pour GM, il devennait urgent d’agir pour relancer Oldsmobile. Pour ce faire, elle lancera une étrange voiture, symptomatique de la gestion erratique de GM, l’Aurora.

Pour les amateurs de Peugeot, la seconde moitié des années 1990 aura indéniablement été une séquence heureuse. À ce moment-là, au cœur d’une gamme bien plus étendue qu’aujourd’hui, la firme sochalienne proposait un coupé (vous avez reconnu la 406) et un cabriolet parmi les plus gracieux des constructeurs généralistes. C’est à ce dernier que nous nous intéressons aujourd’hui ; une fois privée de son toit, l’honnête berline compacte qu’était la 306 s’était muée en une authentique créature de rêve dont même les défauts participaient au charme. « Quand on la voit on la veut », tel était, en 1994, le slogan de la campagne publicitaire de lancement du modèle — et, pour une fois, l’argumentaire n’était pas excessif dans sa formulation. Difficile, en effet, de résister à ce vocabulaire esthétique empreint tout à la fois de classicisme et de modernité, et qui, de surcroît, ne s’exprimait pas au détriment d’une réelle polyvalence d’usage, laquelle, aujourd’hui encore, fait de cette auto un daily driver plus que recommandable…

En général, je ne suis pas un fan des Volkswagen Golf modernes… Je me suis arrêté à la Série 3 VR6 (lire aussi : Volkswagen Golf III VR6), et j’ai cessé de regarder avec envie les compactes de Wolfsburg. Trop embourgeoisées, trop lisses, trop fades, elles ne me font vraiment pas envie (mais ce n’est que mon ressenti, n’y voyez pas une attaque en règle contre VW).

En 1984, BMW Motorsport sortait sa M535i E28 (voire lien en bas d’article), au look sportif et au 6 en ligne de 218 ch. La même année, le constructeur de Buchloe présentait de quoi satisfaire vraiment les sportifs : l’Alpina B7 Turbo. Si de loin les deux voitures pouvaient se ressembler (Alpina est reconnu « constructeur » depuis 1983 mais travaille sur des bases BMW, lire aussi : Alpina), tout les opposait !

La Mercedes 190 E (W201, lire aussi : Mercedes 190 E Azzurro) était en soi une petite révolution pour la marque à l’étoile qui descendait en gamme pour élargir son marché. Lancée en septembre 1982, elle proposait un style résolument moderne et pourtant totalement en phase avec la tendance stylistique. Avec la Baby-benz, Mercedes cherchait à rajeunir son image, à toucher une nouvelle clientèle, certes, mais aussi à récupérer une touche de sportivité qui lui manquait un peu. Robuste, sérieuse et luxueuse parfois (mais pas tout le temps), la marque de Stuttgart manquait de sex-appeal qu’une version ouvertement sportive pouvait apporter. En présentant au Salon de Francfort en 1983 la 190 E 2.3-16, Mercedes initiait le concept de la berline familiale sportive.

Entre 1985 et 1987, la Citroën BX est déjà bien installée sur son marché. La Renault 21 n’apparaît qu’en 1986 tandis que la cousine Peugeot 405, elle, débarque en juin 1987. Malgré sa ligne taillée à la serpe, cette familiale de chez Citroën ne fait pas que de la figuration et sauve aussi sûrement PSA que la Peugeot 205 sortie un an après elle en 1983. Quand en 1985 sort la série spéciale Leader, la BX a déjà plus de 3 ans, et l’arrivée de nouvelles concurrentes tout aussi modernes oblige la marque à faciliter les ventes avec des séries spéciales. Comme pour la CX (en fin de carrière) et la Visa (itou), elle récupère donc la livrée Leader, écho des années 80 glorifiant les cadres et la réussite : il faut être un leader, il faut conduire une Leader.

S’acheter une BMW M3 E30 aujourd’hui demande un sérieux portefeuille. Même si je reconnais qu’en posséder une me plairait, je la trouve malgré tout un peu trop voyante, loin de mes aspirations à la sportivité discrète. Mais alors comment s’offrir une E30 puissante et sportive en même temps sans tomber dans la démesure d’une M3 ? Il y a bien entendu la possibilité de s’offrir une 325i, dotée du 6 cylindres en ligne de 170 chevaux, mais peut-on la classer parmi les sportives ? (lire aussi: BMW Série 3 E30)

Alors que Peugeot monte ostensiblement en gamme avec succès, grâce à ses 308, 3008 ou 508 (présentée récemment à Genève, lire aussi : la nouvelle Peugeot 508), que Citroën ose un nouveau positionnement plutôt intéressant (vus les premiers succès enregistrés par les C3 et C3 Aircross), tandis qu’Opel vient renforcer le groupe sur les marchés nord-européens et semble s’installer entre les deux marques françaises, le positionnement de la marque – dite premium – DS semble de plus en plus improbable malgré le lancement de la DS 7 Crossback. Avec la présentation des résultats du groupe PSA, et la révélation des chiffres de ventes pour l’année 2017, il nous a semblé intéressant de réfléchir au cas DS qui, avouons-le, questionne depuis la présentation du concept DS Inside en 2009.

En ce dimanche de mobilisation, je n’ai pas le temps d’écrire un long article. Cependant, j’ai pour vous une petite information, qui vous fera sourire (peut-être) ou qui vous apprendra quelque chose (sûrement). Comme beaucoup (et comme moi), vous pensiez que la marque Talbot avait disparu en 1986 en France, et au plus tard en 1987 en Espagne ? Et bien vous aviez faux, car la marque Talbot a survécu jusqu’en 1992.

Dans l’histoire de l’automobile, il est des modèles auxquels la gloire se refuse obstinément. Que dis-je, la gloire ? Même la notoriété la plus primaire leur est interdite. Leur carrière se déroule dans la pénombre puis, dès que leur fabrication s’achève, ils sombrent dans un oubli dont la longueur ressemble beaucoup à une forme d’éternité. Il en va ainsi de la Vento, sœur aussi massive qu’infortunée de la Golf III et qui, bientôt trente ans après son apparition, ne retiendrait guère l’attention si ce n’est dans sa version la plus inattendue et la plus attachante — j’ai nommé la VR6 ! Greffé dans cette caisse aux proportions improbables et à l’identité flétrie dès sa naissance, le célèbre six-cylindres VW semble a priori autant à sa place qu’André Rieu sur un album de Black Sabbath, mais il importe de se méfier des idées reçues et, à la vérité, ce singulier cocktail wolfsbourgeois (dans tous les sens du terme) mérite bien une nouvelle dégustation…

Difficile d’imaginer qu’en ce début des années 70, Volkswagen soit une marque moribonde. Certes, la Coccinelle est un succès mondial mais VW dépend trop d’un modèle ancien, techniquement dépassé et dont les ventes baissent inexorablement. Grâce au rachat de NSU, l’entreprise va toutefois mettre la main sur une pépite lui permettant de s’engager dans une nouvelle voie : celle de la traction. Dans un réflexe de survie, Volkswagen va donc se lancer dans un renouvellement complet de sa gamme, dans un laps de temps très court : K70, Passat mais aussi développement de la Golf dont Giugiaro espère dériver un coupé qui deviendra le Scirocco. Ce dernier n’est pas vraiment prévu, mais l’artiste italien finira par convaincre Wolfsburg. Retour sur l’histoire de ce petit coupé attachant.

Au début des années 60, Peugeot n’est que la 4ème marque française, derrière Renault, Citroën et Simca. Avec pour seul modèle une grande berline, robuste mais consensuelle, la Peugeot 404, difficile d’espérer pouvoir profiter des 30 glorieuses et de la motorisation en masse de la société française. La marque au Lion va donc décider d’élargir sa gamme en lançant en 1965 la “petite” 204, plus adaptée pour conquérir le marché. Et pour couvrir encore plus les besoins ou désirs des Français, elle va décliner sa nouveauté en break, commerciale, mais aussi coupé et cabriolet en 1967. C’est un coupé 204, mené par Mathieu Sentis (journaliste à l’Argus) et Gilles Vidal (directeur du design de Peugeot), que nous avons suivi durant le Tour Auto Optic 2000 2019.

Au début des années 1990, la gamme Volvo est en pleine mutation. Après les berlines compactes de la série 400, la marque s’apprête à présenter son deuxième modèle à traction avant, la 850. Cette gamme de berlines et breaks bien dans la tradition Volvo pourrait remplacer la série 240 qui va fêter ses vingt ans de bons et loyaux services. Cette transition n’est pas facile, on ne remplace pas une icône comme la 240, qui elle même est dérivée de la 140, si facilement. La 850 est donc entièrement nouvelle et fait faire un bond en avant autant technologique qu’esthétique à la marque de Göteborg. Maintenant que ce nouveau jalon est implanté, il faut voir plus loin et aussi penser au renouvellement du haut de gamme de la série 700 qui vient d’être encore améliorée et rebaptisée 900 afin de pouvoir logiquement intégrer la 850, clairement positionnée dans la gamme inférieure.

On aurait pu titrer « Quand Renault paraphrasait Citroën ». Il fallait oser utiliser le chiffre « 11 » pour désigner une auto. « T’as quoi comme auto toi ? — Ben une 11 — La légère ? L’AL ou la BL ? — Mais non nigaud, la dernière de chez Renault, avec une bulle, j’te dis que ça ! » Et pour leur succéder, Renault n’y était pas allé de main morte non plus. Comme chez Citroën, plus de 30 ans auparavant, la 19 avait remplacé la 11. Mais, 11, quel chiffre ingrat, à peine au-dessus de la moyenne. Cela n’a pas empêché cette jumelle compacte de la 9 de traverser les années 80, celles des montres à cristaux bleus, des baladeurs Sony, du Minitel et des TGV orange. Tiens, l’annuaire sur le Minitel, c’était 3611, comme la Renault. Fuego, 11, 25, la singularité de ces autos reste leur bulle coiffant la malle comme un couvercle de châsse. On aurait aimé avoir la taille d’un Gargantua des autos pour les remuer et voir la neige retomber à l’intérieur.

La fin des années 80 marque une nouvelle étape pour les constructeurs japonais. Jusque-là, ils s’étaient contentés de fournir l’Occident en placides berlines ou citadines, sans jouer d’autre partition que la fiabilité, le prix. Acheter une japonaise était un choix pragmatique avant tout et dans l’esprit (étriqué) de certains, la technologie nippone n’était sûrement pas au niveau des Européens : à tort. Pourtant, les marques japonaises avaient déjà démontré leur savoir-faire, mais il fallait désormais frapper les esprits une bonne fois pour toutes. Chacune se mit à produire sa propre sportive, séduisante et performante. NSX chez Honda, 300 ZX chez Nissan, RX7 chez Mazda, Supra chez Toyota… Pour Mitsubishi, la sportive démontrant sa technologie s’appellera, elle, GTO (au Japon) et 3000 GT (ailleurs).

Depuis quelques mois, je n’arrête pas de croiser des heureux possesseurs de Renault Vel Satis. Bien sûr ils ne font pas partis des précurseurs qui l’ont acheté neuve, entre 2002 et 2009, mais des nouveaux propriétaires d’une Vel Satis de seconde main, acheteur en toute conscience d’une berline qui aura pourtant été un vrai bide pour Renault. La Vel Satis va-t-elle connaître une seconde vie plus glorieuse, en occasion puis future youngtimer, comme sa sœur coupéspace Renault Avantime ?

A quoi reconnaît-on une voiture à succès ? Tout simplement au fait que, 15 ans après la fin de sa fabrication, et 24 ans après son lancement, elle fasse toujours partie du paysage automobile sans que personne n’y voit une vieille guimbarde. Qu’elle s’échange toujours en occasion et qu’il ne soit pas rare d’en croiser plus d’une dizaine en une journée, quel que soit l’endroit ! La Peugeot 306, lancée en 1993 et qui tira sa révérence 9 ans plus tard (pour ses versions break et cabriolet, les berlines 3, 4 et 5 portes ayant été retirées l’année précédente), fait partie de cette catégorie de voitures encore dans le coups bien des années après.

J’ai une tendresse particulière pour l’officine allemande de préparation automobile (du tuning, soyons clair!) Elia. Car si l’essentiel de ses activités ne me concerne pas (je ne suis pas un grand amateur du genre, même si je me souviens avec émotion d’Option Auto au début des années 90), Elia fut entre 1996 et 1999 l’importateur de la marque française Venturi en Allemagne après avoir présenté en 1994 une Venturi 400 GT revue à sa sauce (lire aussi : Venturi 400 GT). Rien que cela me fait croire que Hans-Jorg Köninger, le fondateur d’Elia, était un homme de goût. Enfin, il présenta en 1993 un modèle que je trouve aujourd’hui particulièrement intéressant, la Renault Clio Sunshine, dont je vais vous parler aujourd’hui.

Il fut un temps où l’automobile n’était pas diabolisée et où les compétitions “mineures” rencontraient autant de succès que la Formule 1. À partir de la fin des années 70, un drôle de championnat se déroulant sur une dizaine de circuits français se mit en place, permettant à des voitures proches de la série (et le plus souvent des berlines) de s’affronter, réunissant quelques pointures ou des pilotes en devenir et offrant un spectacle de premier plan. Appelé Production puis Superproduction avant de devenir Supertourisme, ce championnat permit l’apparition d’un monstre qui rafla tout sur son passage : la Renault 21 Turbo 4×4 Superproduction.

Le Range Rover de 2ème génération, appelé P38a par les spécialistes, est un Range un peu particulier. Aujourd’hui, on en est à la 4ème génération, et chacun a pu s’habituer à l’évolution de la bête, mais Dieu qu’il était difficile en 1994 de remplacer l’iconique tout-terrain anglais qui sévissait sur les routes du monde entier depuis 1970. 24 ans de carrière auront permis à ce Range « Classique » de marquer les esprits de tous les amateurs de bagnoles (et pas seulement de 4×4) et de devenir une légende au même titre que son concurrent allemand, le Mercedes Classe G (lire aussi : Mercedes Classe G). Il suffit de regarder le P38a pour s’apercevoir qu’il a été conçu dans un unique but : ne surtout pas choquer le client habituel de Land Rover, et assurer la filiation avec le Range Classic.

Au début des années 70, il faut bien l’admettre : si Renault cartonne avec ses petites populaires 4 et 5, c’est un peu la Bérézina en haut de la gamme. La Rambler a été enterrée rapidement, en 1967, après seulement 4000 exemplaires produits (lire aussi : Renault Rambler), tandis que la Renault 16, lancée en 1965, tente de maintenir un semblant de présence sur le créneau (lire aussi : R16 TX). Pendant ce temps-là, Citroën trustait les charts avec sa DS depuis 1955, et lançait la CX en 1974, Peugeot rattrapait son retard avec une intéressante 504 dévoilée en 1968 (lire aussi: Peugeot 504) avant de lancer sa 604 en 1975 (lire aussi : Peugeot 604). Pour Renault, il est temps de rattraper son retard.

Dans les années 2000, il était encore courant de voir, au sein de la gamme d’un constructeur généraliste, des véhicules de niche séduisants et à l’aspect sportif (ou dans l’esprit sportif en tout cas). Chez le constructeur allemand Opel, alors encore dans le giron de General Motors, on décida donc de poursuivre dans la voie du cabriolet hédoniste en ressuscitant l’appellation GT, autrefois utilisée par un joli coupé surnommé “Corvette européenne”. Mondialisation oblige, l’Opel GT sera déclinée sous plusieurs marques du groupe.

Il est de bon ton aujourd’hui de se moquer de la Citroën Visa. Première Citroën de l’ère Peugeot — la LN n’étant qu’un produit opportuniste —, elle va pourtant tenir son rang durant les dix années de sa carrière en complétant habilement la gamme qui, grâce à elle, ne fait plus le grand écart. Certes, son style est particulier, au point d’être habilement restylée deux ans et demi après son lancement, mais la Visa, bien que profitant d’une plate-forme Peugeot et complétant son offre bicylindre par un moteur X, s’avère une vraie Citroën, innovante, déroutante et finalement envoûtante tant elle est décalée.

Comme aurait pu le faire remarquer le professeur Rollin dans la série Palace, la vie moderne est littéralement saturée d’interrogations existentielles qui nous tourmentent chaque jour que Dieu fait (ou pas). Quelques exemples : Luca de Meo va-t-il relancer la production de la Vel Satis ? Aston Martin va-t-il attaquer Ferrari pour plagiat après avoir découvert la Roma ? La prochaine Alfa Romeo GTV sortira-t-elle avant 2040 ? Quand doit se réunir le tribunal chargé de juger les responsables actuels du design BMW ? Y a-t-il vraiment des gens qui achètent des Dacia Duster avec des sièges en cuir ? Faut-il réhabiliter la Mercedes Vaneo ? Les électrochocs sont-ils efficaces pour soigner les propriétaires de Citroën C3 Pluriel ? Si vous deviez acheter une Golf IV, laquelle faudrait-il choisir ? À toutes ces questions fondamentales nous nous engageons à apporter des réponses, et nous allons commencer par la dernière d’entre elles…