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Il fut un temps ou les importateurs d’automobiles en France étaient de vrais passionnés. Je vous avais déjà parlé de Jacques Poch (lire aussi : Jacques Poch), mais il y eut aussi (et surtout) André Chardonnet. Je me réserve son histoire pour un futur article, mais il avait la passion automobile dans le sang, et ne se contentait pas d’importer des voitures (essentiellement d’Italie) : il en faisait des séries spéciales pour mieux les vendre en France, créant par ricochet des collectors aujourd’hui.

En 1975, le constructeur suédois Volvo rachète le néerlandais DAF. Dans la corbeille de la mariée, il trouve la remplaçante de la DAF 66 qui tombe à pic pour élargir la gamme de Volvo vers le bas à moindre frais. C’est ainsi qu’en février 1976, la Volvo 343 vient prendre sa place dans la gamme en dessous des 240/260, mais au dessus de la Daf 66 (rebaptisée en 1975 Volvo 66) qui reste au catalogue jusqu’en 1980.

Parfois, quand tout se passe trop bien, c’est qu’il y a un loup. C’est sans doute ce qu’il se passe avec NEVS et Saab actuellement. Jusqu’à présent tout roulait plutôt. La production avait repris à Trölhattan (lire aussi : Saab n’est pas mort), et Saab réfléchissait à élargir sa gamme en relançant notamment la 9-3 cabriolet (lire aussi: Saab veut relancer la 9-3 Cabriolet).

Le mois dernier, je vous avais présenté la Tickford Capri, une version dynamisée de la Ford Capri. Je me suis rendu compte que l’alliance entre Tickford et Ford avait été reconduite bien des années plus tard, en 2000, pour la réalisation d’une version « sportive et limitée » du petit coupé « edge design » Puma.

Renault Supercinq GT Turbo vs Peugeot 205 Gti ? Deux salles deux ambiances comme on dit dans les discothèques de province. Lorsque Peugeot lance en 1984 sa petite bombe chic, sobre et ultra performante, Renault peaufine le lancement de la Supercinq. Pas question de laisser le champ libre à Peugeot, et Renault prépare sa vision vitaminée de sa petite citadine, qui sortira en 1985.

Il y a des autos qui n’ont pas la carrière et le succès qu’elles auraient mérité. La Lancia Kappa est de celles là. La faute sans doute à sa ligne discrète et sobre et au manque de moyens dévolus à Lancia pour promouvoir sa gamme. Sa ligne trop passe-partout conduira d’ailleurs Lancia à réagir à l’heure de la remplacer : la Thésis prendra donc une voie totalement différente sans pour autant réussir à faire mieux (lire aussi :Lancia Thesis).

Au début des années 90, poussée par le succès de la Mazda Mx5 (lire aussi : Mazda MX5), la firme Rover s’apprête à ressusciter la marque MG avec son petit roadster à moteur central MG F (lire aussi : MG F). Pour préparer le terrain, et aussi pour l’occuper, le groupe Rover a alors une idée de génie (une fois n’est pas coutume) : lancer une version moderne du best seller MG B (lire aussi: MG B V8 Costello et MG B GT).

En 1980, Fiat lance une vraie petite bombe en la personne de la Panda. Certes il ne s’agit pas d’une GTI capable de rivaliser avec la Volkswagen Golf, mais il s’agit tout de même d’une vraie révolution. Dessinée par Giugiaro, elle séduit largement malgré (ou grâce à) un look très carré.

Nous vous avions parlé de la Rover SD1, fantastique et futuriste haut de gamme doté, pour sa version la plus performante, d’un moteur V8 (lire aussi : Rover SD1). Si sa production cessa en 1985 en Angleterre, elle connut une seconde vie en Inde sous le nom de Standard 2000.

Peugeot avait marqué les esprits avec la 205 (et accessoirement sauvé sa peau), déclinée avec succès à toutes les sauces (de la junior de base à la Gentry de luxe, lire aussi: 205 Gentry, de la Rallye sportive, lire aussi: 205 Rallye, et dépouillée à la Gti des beaux quartiers), y compris en cabriolet (CJ, CT, Roland Garros, lire aussi: 205 Roland Garros, et CTI). Difficile de faire mieux ou plus révolutionnaire. Et pourtant !

J’avais écrit en mars un article sur la plus rare des Renault, la Safrane Biturbo (lire aussi : Safrane Biturbo) et j’avais tort puisque j’ai trouvé encore plus rare. En 1985, le carrossier belge EBS (que l’on connaît aussi pour sa Supercabrio, lire aussi : EBS Supercabrio) réalisa un exemplaire unique, étonnant, décalé, de Renault 25 V6 Turbo Cabriolet.

En 1989, l’heure n’est pas encore aux SUV tels qu’on les connaît, et entre le Range Rover hyper luxueux et la Santana Samurai spartiate (lire aussi : Santana Samurai) il n’existe pas grand chose. Volkswagen domine l’Europe avec sa Golf, mais il s’agit de dynamiser sa fin de carrière. Outre des déclinaisons sportives (Gti 16s, Rallye ou G60), VW pense à élargir sa clientèle en proposant une version tout terrain de sa berline moyenne.

Dans les années 80, BMW s’attache à peaufiner un style apparu dans les années 70. Toutes les « béhèmes », de la série 3 à la série 7, de cette époque cultivent une ressemblance voulue et assumée. Pourtant, une drôle de BMW apparaît en 1988 : la Z1.

En 1986, Alfa Romeo est au bord de la faillite. L’affaire de la sino-italienne Arna a contribué à plomber des comptes déjà pas brillants, et la firme italienne a bien perdu de sa superbe (lire aussi : Alfa Romeo Arna). On a cru un temps que Ford (qui commençait à lorgner vers l’Europe pour des acquisitions, concrétisées par les rachat d’Aston Martin, Jaguar, Volvo ensuite) rachèterait la marque, mais c’est finalement Fiat qui emporte le morceau.

On en sait un peu plus désormais sur ce que deviennent les projets de BAIC concernant l’ex Saab 9-5. Le groupe chinois en avait racheté les droits et l’outillage à GM en 2009, et nous avait présenté le projet C71, encore très proche de la suédoise (lire aussi : Saab l’attaque des clones).

Lorsque j’étais enfant, la Renault 18 était pour moi une voiture vraiment moderne. Par rapport à la Renault 12 à laquelle elle succédait, elle paraissait plus solide, plus à la mode avec ses pare-choc en plastique, plus luxueuse aussi. Et puis elle paraissait efficace aussi : n’équipait-elle pas le couple Philippe Noiret / Thierry Lhermite dans Les Ripoux pour des courses poursuites qui me semblaient endiablées dans les rues de Montmartre et de Barbès (j’ai revu le film il n’y a pas longtemps, c’est beaucoup moins spectaculaire avec des yeux d’adulte) ?

Peu de voitures de la marque siglées VW m’ont vraiment fait rêver. Mon père a bien possédé une Cox avant ma naissance, mais elle n’a jamais été un mythe pour moi. Nos inclinaisons automobiles se façonnent lorsqu’on est jeune, et la Cox n’était pas assez sportive à mon sens, tandis que les aventures de la Coccinelle qu’on nous rediffusait à chaque période de Noël sur Antenne 2 ou FR3 contribuaient à la transformer en jouet plus qu’en objet de désir.

On vous avait déjà parlé des petites kei cars japonaises, ces véhicules fiscalement avantagés et adaptés à la circulation dans les villes surchargées du Japon. La plupart du temps disponibles en berline, ces kei cars eurent aussi des déclinaisons amusantes, jouant sur le rétro (la Nissan Figaro, lire : Nissan Figaro) ou bien sur le plaisir (Daihatsu Copen : Daihatsu Copen).

A l’écran, James Bond a usé plusieurs voitures, des Lotus, des BMW, des Ford, même une Toyota 2000 GT, et bien entendu des Aston Martin. Mais en littérature, l’agent secret 007 au service de sa majesté roula, au début des années 80, en Saab 900 Turbo.

Lorsqu’en 1993 le premier ministre indien Nashima Rao, dans le cadre d’une politique d’ouverture économique, autorise la création de joint-ventures dans le secteur automobile et abaisse les taxes d’importation sur les composants automobiles, Peugeot flaire le bon filon. Voilà l’occasion de conquérir le marché indien encore embryonnaire mais voué forcément à exploser.

Au chapitre des voitures fantômes, qu’on nous présente depuis des années sans jamais véritablement savoir si elles sont produites ou non, on trouve le fameux Roadster de La Chapelle.

Il y a des voitures qu’on regrette de ne pas avoir vraiment vu percer. C’est pour moi le cas de « La Petite Voiture qui Roule sous les Etoiles », présentée en 2008 au salon de Paris par GTF Innovations et qui semblait particulièrement prometteuse.

Si aujourd’hui croiser une Lada sur les route française devient rare (malgré les quelques ventes annuelles de la marque russe), ce n’était pas le cas dans les années 80. A cette époque, dans les rues de Paris circulaient des Lada, Skoda, Tavria, ou Aleko en nombre. Ces marques bénéficiaient encore à l’époque d’un statut « low cost » avant l’heure, et jouissaient aussi sans doute d’un statut politique. Acheter une voiture de l’Est pouvait être une preuve d’engagement.

J’ai déjà dit tout le bien que je pensais de l’Audi A8, parue en 1994 (lire aussi : Audi A8) mais ce que j’admire par dessus tout, c’est la lente et programmée montée en gamme et en puissance de la marque aux anneaux, qui, année après années, a posé sa pierre, stratégiquement, pour devenir cette marque premium qu’elle est aujourd’hui.

Au début des années 80, la Peugeot 504 Cabriolet est en fin de parcours, et il n’existera bientôt plus de cabriolet français haut de gamme (je mets à part les petits cabriolet Talbot Samba ou Peugeot 205). Un ingénieur passionné de Citroën, Guy Deslandes, trouve dommage qu’il n’existe pas dans la gamme CX une version cabriolet comme il y en avait pour la DS. Désireux d’en posséder un exemplaire, il s’adresse aux carrossiers Chapron et Heuliez afin d’en faire réaliser un. Mais le devis présenté par Chapron est bien trop élevé, tandis que qu’Heuliez indique ne pas être capable de réaliser un cabriolet sur la base d’une CX.

Quelques jours de repos au bord de la mer, et les communiqués de presse s’accumulent dans ma boîte mail. Certains relèvent de l’anecdotique comme les nouvelles nominations au sein de la direction de Citroën, mais d’autres éveillent mon attention. C’est le cas de celui d’Opel qui nous annonce produire bientôt des Holden pour l’Australie et la nouvelle Zélande, et des Buick pour les Etats-Unis.

Mardi 6 mai, c’était la grande présentation du plan stratégique du groupe Fiat Chrysler. Des rumeurs circulaient depuis longtemps sur la relance de la marque Alfa Roméo (lire : Alfa Romeo voit l’avenir en rouge) et sur la petite mort de Lancia (lire : Lancia sent le sapin !). Certaines ont été confirmées mardi par Sergio Marchione himself, le boss du groupe italo-américain.

La Peugeot 405 est une voiture tellement européenne qu’il est difficile de l’imaginer sur la route 66 ou dans les rues de San Francisco. Et pourtant, c’est sur cette berline moyenne que Peugeot Motors of America (PMA) compte pour s’imposer et prendre le relais de la 505 sur le marché nord-américain (USA et Canada) en 1988.

J’avoue, Fiat n’est pas vraiment ma tasse de thé. Souvent pour des mauvaises raisons, sûrement avec un brin de snobisme, mais je sais reconnaître mes torts (lire aussi : Fiat Barchetta). D’ailleurs, après nous avoir vendu du vent (avec la Tipo), ou du rustique (la Panda), la Fiat dans les années 90, se décide à nous vendre du rêve.

Le jeu des « facelifts » pour répondre à la demande spécifique d’un marché, comme la Renault Safrane II (lire aussi: Renault Safrane 2) ne date pas d’hier. Déjà dans les années 80 Renault avait utilisé ce tour de passe-passe pour conquérir le marché américain. Si les Alliance, Encore (lire aussi: Renault Alliance et Encore) et Medallion (lire aussi: Renault Medallion) restaient relativement proches de leurs modèles européens (R9, R11 ou R21), la Renault (puis Eagle) Premier est quand à elle bien différente de sa sœur française, la Renault 25, mâtinée de 21.

Au début des années 90, la marque Aixam (créée par Georges Blain après le rachat en 1983 du fabricant de voiturettes Arola) cherche à se diversifier dans la voitures « avec permis ». Conscient qu’il serait difficile d’attaquer les grands constructeurs frontalement, Georges Blain décide de re-créer un segment quasi disparu depuis l’arrêt de la Citroën Méhari en 1987 : celui de la voiture de plage, et de l’utilitaire léger modulable.

La nouvelle est tombée : Mia Electric est en redressement judiciaire, et les offres de reprises sont attendues d’ici au 5 mai prochain. Déjà 4 propositions ont été déposées, mais il est fort probable qu’une partie non négligeable de 200 salariés soit sacrifiée pour le sauvetage de celle qui devait révolutionner la « mobilité électrique ».