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L’Alpine A610 est en soi un modèle déjà rare, alors un exemplaire de la série spéciale Magny-Cours (du nom du célèbre circuit nivernais), vous imaginez bien qu’on rentre dans le très rare.

Après avoir évoqué la période « Studebaker » de Mercedes aux Etats-Unis (lire aussi : Mercedes aux USA grâce à Studebaker), voici donc la petite histoire de la Lamborghini P140 !

Le 15 septembre 1990, la flamboyante usine Bugatti était inaugurée avec faste, laissant croire à un futur radieux pour la marque devenue italienne, mais qui avait tenu à maintenir le lien avec « l’héritage » français en organisant la parade d’anciennes Bug’ et d’un flambeau (à la manière des jeux olympiques) de Molsheim, en Alsace, à Campogalliano, près de Modène. Le nom de Bugatti revenait enfin en terre italienne, 88 ans après qu’Ettore ait quitté sa mère patrie pour s’installer en France. Juste retour des choses pour les Italiens, hérésie pour les Français (lire aussi: La vraie nationalité de Bugatti).

Après vous avoir présenté la petite histoire du Land Rover Costa-ricain (lire aussi : Aventures Costa-ricaines: histoire du Land Rover local), voici une petite escapade en Suzuki Jimny, petit aperçu du parc automobile du pays, et des conditions de routes « particulières » (vidéo en fin d’article).

Il existe au moins un mystère automobile pour moi : la Bugatti EB110 ! Comment un parpaing posé sur un autre parpaing, taillé ensuite à la serpe avec autant de grâce qu’un boucher face à l’entrecôte, peut-elle dégager autant de sex-appeal ? Peut-être justement parce qu’on aime l’entrecôte malgré son aspect brut et saignant … et qu’en y réfléchissant, le travail du boucher est en fait un travail d’orfèvre.

Allez, avouez-le : lorsque, comme moi, vous avez découvert pour la première fois, au début des années 90, le (la?) Tata Estate, vous vous êtes dit : « tiens, un clone de Mercedes Classe E W124 » ? Il suffit de regarder la photo d’ouverture de cet article pour s’en convaincre à nouveau. J’avais mis depuis longtemps ce modèle sur ma petite liste, mais à chaque fois que j’entamais quelques recherches, je capitulais devant le manque d’information. Et pourtant, depuis quelques jours, je m’y suis collé à nouveau, histoire de pas rester sur un échec.

Voilà le problème : vous êtes très « Audi » mais vous avez compris que chez BR, il faut pas du turbo-mazouté récent pour être admis dans le club, mais quelque chose de plus intéressant, rare, culte, raté ou exotique. Vous aviez bien pensé à l’Audi 100 dans sa version C3, la plus délaissée pour l’instant, mais cela ne vous suffit pas. Il vous fallait un truc bizarre, quitte à avoir un moteur Chrysler, un truc étonnant quitte à ce que cela soit kitsch, un truc tout en longueur, pourquoi pas limousine, voire même cabrio, avec des trucs improbables comme des portes drapeaux à l’avant. Un truc avec, s’il le faut, une sorte d’aileron de requin sur le capot, le tout avec la bénédiction du Groupe Volkswagen-Audi, histoire de ne pas passer pour un amateur de tuning sauvage.

La BMW Série 8 E31 est une voiture particulière, et d’une certaine manière inclassable. Le cul entre deux chaise, hésitant entre le coupé bourgeois et la supercar, elle n’eut pas le succès escompté par nos amis teutons ! Enfin, relativisons : avec 31 062 exemplaires au compteur, et compte tenu du prix de la bête, bien des constructeurs auraient crié victoire. Mais chez Béhème, l’échec était cuisant, puisque 1,5 milliard de marks avaient été dépensés pour développer ce grand coupé qui devait conquérir l’Amérique !

Il était temps de parler de cette étrange bagnole réclamée (oui oui!) de nombreuses fois par les lecteurs : la Mazda 121 ! Attention, il y a eu plusieurs 121 chez ce constructeur nippon ni mauvais, qui parfois n’avaient pas la gueule que l’on imagine, comme cette 121 Coupé de 1975 dans ces première photos de l’article (avec un intérieur délicieusement … délicieux). Cette première génération de 121, suivie d’une deuxième (devenue citadine) très fade, est un modèle que les moins de 20 ans ne peuvent pas connaître…

Il est de bon ton de se moquer de la Ford Scorpio, deuxième du nom. Autant la première génération pêchait par manque de caractère, autant cette dernière mouture avait un peu trop exagéré l’enthousiasme que sa ligne étonnante provoquerait chez les consommateurs potentiels. Il semblerait qu’il ne fasse jamais bon être trop excentrique sur le segment de marché des grandes berlines, où le notaire de province veut en imposer et imposer sa réussite tout en restant dans le rang de « ce qui se fait ».

De temps en temps, comme vous avez pu le voir, je rénove mes anciens articles, enrichissant l’iconographie, corrigeant certaines fautes d’orthographe (il en reste tellement!) ou informations erronées. Avec déjà près de 1500 articles au compteur, l’oeuvre est titanesque, sans compter les articles « nouveaux » à écrire, ce qui explique que certaines erreurs perdurent… Bref.

Lorsque en 1997 apparut l’Alfa Romeo 156, ce fut un succès immédiat, véritable renouveau de la marque au trèfle qui végétait depuis le début des années 80. Bien sûr, la 155 avait déjà un peu préparé le terrain, honnête berline qui rebuta les Alfistes purs et durs par son passage à la traction, mais qui rencontra tout de même un relatif succès…. Mais sans doute que pour faire la pilule de ce changement radical, il lui aurait fallu une plastique moins passe-partout. C’est alors que sous la houlette de Walter da Silva, Alfa nous pond une superbe 156 qui fit croire pendant quelques années que la marque italienne pourrait bientôt rivaliser avec les marques allemandes.

Comme à mon habitude, c’est en partant à la pêche d’informations sur le rachat des camions Mack par Renault que je suis tombé sur une autre information intéressante : avant de se faire racheter par une marque française (Renault puis RVI, de la première prise de participation en 1979, en même temps que le français investissait chez AMC, jusqu’à la vente de Renault Trucks à Volvo Trucks en 1999), Mack avait déjà croqué une petite marque française, peu connue si ce n’est des initiés, les camions Bernard !

Quel est le point commun entre une Renault Clio V6 et une Volvo C70 ? Toutes les deux furent produites dans la même usine, à Uddevalla, petite bourgade de 30 000 habitants au Sud de la Suède. Et pour ces deux voitures (du moins leurs premières générations), on trouve à l’origine un écossais pas toujours commode, un certain Tom Walkinshaw (lire aussi: Renault Clio V6).

Sortir une petite Jaguar, c’est toujours un exercice difficile… Ford s’y était cassé les dents avec la X-Type (lire aussi : Jaguar X-Type) malgré les qualités de la bête, sans doute trop marquée Mondeo (à tort ou à raison)… Alors quand le félin britannique, devenu indien par alliance, ramène sa fraise sur le segment, c’est un événement. D’ailleurs, le lancement de la Jag’ XE avait été à la hauteur des espérances (lire aussi : Lancement de la Jaguar XE !).

Les aventures de Renault en Amérique n’ont pas toujours été faciles, malgré des tentatives intéressantes. Les problèmes financiers de la Régie, l’assassinat de Georges Besse (qui contrairement à ce que dit la vidéo, tenait mordicus à AMC-Renault), l’opportunisme de Chrysler et de Bob Lutz… Tout cela a créé un imbroglio qui, aujourd’hui, divise encore les observateurs.

Depuis le temps que le Lada Niva (désormais nommé 4×4 pour des raisons de droits, lire aussi : Lada Niva) hante nos routes, nos montagnes et nos chemins de traverse, on finit par le connaître par cœur. Mais grâce à son exceptionnelle longévité et à sa commercialisation dans de nombreux pays, cela nous donne des versions exotiques assez amusantes.

Vous commencez à le savoir, j’aime les vilains petits canards, et je crois qu’en la matière, l’Alpine GTA V6 GT en est un beau spécimen ! Pas assez « berlinette » pour les amateur d’A110, moins « seventies » que l’A310 V6 (lire aussi : Alpine A310 V6), moins puissante que sa sœur V6 Turbo, et moins rare que l’Alpine A610 (lire aussi : Alpine A610), et est en outre la plus méconnue des Alpine.

Les hasards de la vie font que certaines bagnoles vous marquent définitivement. C’est le cas pour moi avec la Lancia Y10, qui reste ancrée dans mes souvenirs comme la « voiture des copains ». Cette petite italienne était en fait la voiture de la mère de mon copain Jérôme, mais dès que le vendredi soir arrivait, elle devenait la monture idéale pour sortir à Paris ou autres joyeusetés de jeunes adultes. Et comme nous étions un peu cons, la boîte à gant cachait un gyrophare (orange, pas bleu) qui nous valut de bonne partie de rigolade. Cette voiture finira ensuite sa carrière entre les mains d’une autre copine, Sabine, bien connue aujourd’hui dans le microcosme de l’automobile !

En parcourant le web à la recherche d’informations pour un futur article, je suis tombé sur une petite perle qui méritait bien un article, fut-il un peu court. Propriétaire il y a quelques années d’une Fiat Cinquecento (lire aussi : Fiat Cinquecento), j’avais pris un plaisir certain avec ce petit kart qui ne ressemblait à rien, mais qui avait le mérite de procurer des sensations dès 50 km/h.

Tout passionné de bagnoles a inévitablement lu dans son enfance ou son adolescence (et même encore maintenant) les aventures de Michel Vaillant, pilote multidisciplinaire au volant de tous les bolides possibles et imaginables, tous dotés du fameux logo en V bleu blanc rouge de la marque familiale Vaillante (pour un petit éventail des productions de la marque, lire : Les modèles de la marque Vaillante). Dans la bande dessinée, le partenaire « réel » le plus fréquent de Vaillante est la marque Ford (dont Jean Graton était très proche depuis une visite exclusive à Dearborne), mais dans la réalité, les Vaillantes seront soit sur des bases de barquette Hommell (lire aussi : Vaillante Grand Défi), soit sur des bases de 206 WRC (pour le film Michel Vaillant, plutôt nanard)… soit enfin sur une base étonnante : la Seat Ibiza Cupra !

Si la C15 peuple encore les routes de ma campagne berrichonne (lire aussi : Citroën C15), la Renault Express, sa principale concurrente, se fait plus rare. Pourtant, la camionnette au losange, produite de 1985 à 1997 (soit moins longtemps que la Citroën) se vendra à plus d’1,7 millions d’exemplaires, soit près de 500 000 unités de plus que la C15. J’ai une idée pour expliquer cela : la C15 était une voiture des champs passe-partout, vendue dans toutes les campagnes, tandis que l’Express était une voiture des villes, adepte de la livraison de proximité !

Lorsque je vous avais parlé de l’Espace F1 et de son V10 (lire aussi : Renault Espace F1), un lecteur avisé avait évoqué une version civile d’une Renault Espace dotée d’un V6 biturbo, véritable bombe autoroutière. J’ai donc profité d’une petite balade en Sologne pour me rendre à Romorantin et visiter le Musée Matra, où l’on m’avait dit que se trouvait la pépite.

Pour l’amateur de bagnole que j’étais, et que vous étiez sans doute aussi, l’été 1987 fut un une période faste, voyant apparaître simultanément sur le marché la Renault 21 2 litres Turbo (lire aussi : Renault 21 2 litres Turbo), Peugeot 405 Mi16, et Citroën BX GTI 16 Soupapes. Trois berlines moyennes et familiales dotées de mécaniques oscillant entre 160 ch (405, BX) et 175 ch (R21). Si aujourd’hui, cela paraît peu, à l’époque, c’était une sacrée cavalerie.

Le communiqué de presse de 2004 annonçant le retour de la marque Peugeot en Chine évoque bien son premier passage dans l’Empire du Milieu entre 1985 et 1997, mais ne s’attarde pas sur les raisons de son départ, ni ne s’embarrasse pas d’explications sur le formidable gâchis de la joint-venture Guangzhou Peugeot Automobile Company (GPAC). S’installer en Chine dès 1985 était pourtant une idée de génie, et aurait pu permettre à Peugeot de dominer le marché aux côtés de Volkswagen…. Et pourtant, c’est la queue entre les jambes que le constructeur sochalien va quitter le pays.

En 1992 le cancer frappe une star nationale, Patrick Roy, idole des ménagères de moins de 50 ans, l’obligeant à quitter la présentation de ses deux jeux phares, Une Famille en Or et Le Juste Prix pour être hospitalisé. Il n’a alors que 40 ans et décédera le 18 février 1993. S’ouvre alors une nouvelle ère pour le jeu phare du midi de TF1, Le Juste Prix, avec Philippe Risoli aux commandes pendant presque 10 années (il commit aussi « Cuitas les Bananas », un tube en puissance pourtant resté méconnu). Je vous vois étonnés de cette introduction pas très rigolote… Pourtant ce qui suit va vous faire rire, avec la création de la série spéciale la plus étonnante du monde de l’automobile : la Daewoo Nexia « Le Juste Prix ».

Quel est le point commun entre une Aston Martin Rapide, un Mercedes Classe G, une Mini Countryman et un Peugeot RCZ ? Elles ont toutes été fabriquées dans la même usine, chez Magna Steyr, à Graz en Autriche ! C’est toujours ça que vous pourrez dire dans les dîner en ville : « oui très chère, ma Peugeot fut fabriquée aux côtés d’une Aston Martin » ! Bon ok, dès 2011, la production de la Rapide sera rapatriée à Gaydon (faute de volumes suffisants), mais avouez que ça fait classe non ?

Ces derniers jours, la presse (écrite comme télévisuelle, et bien intendu internet) ne parle que de cela : ce salaud de Carlos Tavares a doublé son salaire, pour dépasser les 5 millions d’euros de revenu cette année.

Le monde est parfois petit. Kim est lecteur de Boîtier Rouge, mais il se trouve que, par le plus grand des hasards, il connaît aussi mon beau-frère qui, comme lui, aime les belles bagnoles (lire aussi: Jaguar 240). Alors forcément, lorsqu’il me parle de sa Maserati Quattoporte IV (qui faisait partie de ma short list avant d’acheter la Saab, lire aussi: Saab 9-5 V6 Griffin), le l’invite pour une « caisse de lecteur » !

La mode est aujourd’hui aux SUV, et l’on peut dire qu’avec le Rancho, Matra avait eu raison avant tout le monde (lire aussi : Matra Rancho). Pour survivre, la firme de Romorantin s’était investi dans toutes les niches possibles, du petit coupé sportif (lire aussi : Matra Murena) au futur monospace Espace (lire aussi : les origines de la Renault Espace). De son côté, la société picto-charentaise Heuliez vivait de la sous-traitance, et se rêvait un destin à la Matra : concepteur de véhicules de niche à destination des grands constructeurs. Pour ce faire, dès la fin des années 60, Heuliez recrute designers et ingénieurs formant l’ossature de ce qui deviendra dans les années 80 le studios France Design (remarquez la similitude avec le nom du designer italien Italdesign).

Non, il ne s’agit pas d’un article sur la star du Rythm’n blues Wilson Picket, mais bien sur le spécialiste anglais du bespoke Wood & Pickett, né de l’association en 1947 de Bill Wood et Les Pickett. La petite firme d’Epsom s’est surtout fait connaître dans les années 60 en proposant à la clientèle huppée du Swinging London de rouler en Mini tout en restant « upper class ». La Margrave (le nouveau nom de cette Mini transfigurée) offrait tout un tas de raffinements susceptibles de distinguer son propriétaire subtilement !

Aujourd’hui, la série « Caisse de lecteur » reprend avec Boris, qui nous parle de son Alfa Romeo GT avec passion: