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Octobre 1986 : le Salon de Paris ouvre ses portes, et le public peut découvrir les nouveautés de l’année. Parmi elles, un étrange concept-car réalisé par Sbarro à la demande de Citroën, l’étonnant C15 Aventure. Paradoxalement, c’est sur la base du fameux utilitaire lancé deux ans plus tôt, en 1984 (lire aussi : Citroën C15), que Franco Sbarro va concevoir une sorte de « ludospace » avant l’heure, luxueux et performant.

Ecrire sur la Saab 900 Speeder et connue aujourd’hui sous le nom de Speedster (actuellement visible en France, à Bayonne, lire aussi : Saab 900 « Speedster » à Bayonne) relève du challenge, car tout et son contraire a été écrit sur elle. En tout cas beaucoup de fausses informations circulent, et même les acteurs de l’époque s’emmêlent un peu les pinceaux lorsqu’on les contacte. J’ai donc essayé de trier le bon grain de l’ivraie, d’appeler les bonnes personnes, afin de comprendre son origine, et son aventure jusqu’au Pays Basque aujourd’hui. Voici, en exclusivité sur Boîtier Rouge, l’histoire réelle de la Saab 900 Speeder !

La Ford Versailles (2 portes, 4 portes) et son dérivé Royale (3 portes et 5 portes) sont sans doute les voitures qui, de l’histoire, portent le plus mal leur nom. Pour n’importe qui, ces noms, que ce soit Royale ou Versailles, portent en eux une certaine idée de grandeur, de puissance, de beauté, de luxe, de pouvoir, et d’absolu. Il suffisait pourtant de regarder la Versailles pour s’apercevoir qu’on était plus proche de Louis XVI montant à l’échafaud que de Louis XIV en roi Soleil ! Pensez-donc, une bagnole lancée en 1991 au Brésil sur la base d’une voiture lancée dix ans plus tôt en Europe, simple rebadging d’une Volkswagen Santana (Passat B2 pour nous) elle aussi présente sur le marché : ça donne une idée de la splendeur de la voiture !

En cette année 1989, Saab est dans une situation paradoxale : malgré le succès de ses modèles atypiques, la 900 (lire aussi : Saab 900) ou de la 9000 (lire aussi : Saab 9000), la marque suédoise reste un nain parmi les constructeurs européens, avec un peu plus de 100 000 voitures vendues. C’est beaucoup et peu à la fois, et la grande 9000, plus moderne que la 900, s’arroge près de 50 % de ces ventes. Vu le succès du cabriolet 900 (lire aussi : 900 Cabriolet), on se dit chez Valmet, qui fabrique ce best seller (lire aussi : Valmet), qu’il y a sans doute un coup à jouer en offrant une version découvrable de la grande 9000, histoire d’aller chatouiller les grands cabriolets Mercedes par exemple. C’est ainsi qu’est née l’étonnante Saab 9000 Fivebow Concept.

Il serait exagéré de dire que l’on doit la Viper au français François Castaing, mais il faut bien l’avouer : l’homme avait pris une telle place chez Chrysler grâce à ses succès chez Jeep au sein d’AMC (lire aussi : Jeep Cherokee XJ), sa capacité à mettre en œuvre la fusion Chrysler/AMC et à réorganiser industriellement l’ensemble pour faire passer Chrysler de 59 à 32 mois pour le lancement d’un nouveau modèle qu’il fut d’un grand secours, avec Tom Gale, pour aider Bob Lutz à convaincre Lee Iaccoca de l’intérêt de lancer un fabuleux modèle d’image : la Dodge Viper RT/10 !

Il y a des voitures comme ça, qui bien que conçue et fabriquée à l’origine dans un certain pays, deviennent par la force des choses une icône nationale dans un autre. Histoire de flatter notre ego national, on peut parler de la Renault 12, adorée en Roumanie pendant longtemps sous le nom de Dacia 1300 (et tous ses dérivés, lire aussi : Dacia 1410 Sport), mais c’est sûrement Fiat qui aura le mieux réussi à transformer ses voitures très italiennes en divas soviétiques sous la marque Lada (lire aussi : Avtovaz, Lada et Togliatti) ou bien en stars polonaises avec la Fiat Polski / FSM 126P.

Elle est bleue, respire la puissance, et malgré un physique banal à la base, elle réussit à séduire tout amateur de bagnole qui se respecte, comme quoi la beauté ne fait pas tout. Elle n’a que deux portes, un « quatràplat » et 4 roues motrices, un aileron pelle à tarte (idéale pour faire sécher le linge) et une tendance Jacky tuning, mais tout le monde s’en fout, c’est elle qu’on veut ! Vous comprenez, des heures à l’avoir conduite, la manette à la main, sur Gran Turismo, appréciant sa tenue de route et son efficacité, ça vous transforme un homme. Cette voiture mythique n’est ni allemande, ni italienne, mais japonaise, cette caisse de rêve a des étoiles sur la calandre et nous en met plein les yeux : il s’agit de la Subaru Impreza 22B STI !

Ces derniers mois, je suis allé deux fois en Finlande : en septembre, pour tester le Seat Ateca, et en juin dernier, pour me frotter au Koleos. Quoi de mieux que les routes en terre du grand Nord pour tester des SUV ? De ces escapades finlandaises, voici le premier de la série, le Renault Koleos, 2ème du nom.

Voilà une Saab qui traînait dans la longue liste des futurs sujets, et qui méritait pourtant sa place au Panthéon Boîtier Rouge. En attendant mon train, de retour de Finlande, c’est l’occasion de parler de cette Saab 006 Turbo fabriquée justement dans le Grand Nord.

Quand on est à la traîne, c’est difficile de rattacher les wagons et de faire un carton. C’est un peu ce qui s’est passé pour la marque « de luxe » du groupe Ford, Lincoln, à la fin des années 70. La Versailles était sa première incursion dans le monde des « compact cars » (oui, compact aux USA n’a pas la même valeur), mais elle n’eut pas le succès escompté !

Coincée entre une 75 vieillissante mais qui conservait l’amour des Alfistes en qualité de propulsion, et une 156 qui annonçait un renouveau stylistique pour la marque au trèfle, la 155 (type 167) n’aura pas connu la carrière qu’elle méritait. Elle aura pourtant fait rêver une génération de jeunes hommes impressionnés par ses versions GTA et DTM, et aura connu une intéressante version Q4 à transmission intégrale, à la diffusion pourtant limitée.

Je vous avais déjà parlé du carrossier turinois, qui transforme à peu près tout ce qui roule en voiture de plage, en cabriolet voire en cabriolet 4 portes à destination des taxis de Capri (lire aussi : Citroën C4 Picasso Cabriolet). J’avais depuis longtemps sur ma liste l’une de ses réalisations, une Autobianchi A112 Spider réalisée pour un client particulier, fortuné et sans doute amoureux de sa petite italienne. C’est donc l’occasion, puisqu’il fait encore beau, de vous en parler.

Hier c’était un 15 août et j’ai quand même bossé. Aujourd’hui ce n’est pas férié, mais je bosse quand même, et avant de m’attaquer aux trucs chiants (les factures à envoyer), j’avais envie d’écrire un petit article, en tout cas pas trop long, sur une bagnole. Pouf, c’est tombé sur la Peugeot 308, mais pas n’importe laquelle : une 308 Total.

Bon soyons objectifs : en version découvrable, la Renault 4 a toujours eu la scoumoune. Que ce soit pour la France (avec l’aide de Sinpar, lire aussi : Renault 4 Plein Air) ou pour le Mexique (lire aussi : Renault 4 Costero). Bref, la « 4L » comme on la surnommait n’était pas faite pour rouler cheveux aux vents, et puis c’est tout. Pourtant, Heuliez tenta le coupe en 1981, avec la R4 découvrable.

Ce devait être le contrat du siècle pour Heuliez. Pensez-vous, plus de 150 000 exemplaires de la petite Opel Tigra Twin Top devaient-être assemblés en 4 ans, dans les Deux-Sèvres, sur le site de Cerizay. Mais lorsqu’en 2009 Opel stoppe la commercialisation de son petit-coupé cabriolet, seuls 90 874 unités avaient été produites, et Heuliez se retrouvait exsangue, obligé de s’acoquiner à un Baron d’Empire spécialiste de l’entourloupe. Triste histoire.

Contrairement aux idées reçues, Baur n’a pas fabriqué que des BMW (lire aussi : la Carrosserie Baur et Baur TC4). La petite entreprise de Stuttgart s’est aussi attaquée à Opel, avec la petite Kadett C Aero, une adorable version targa qui n’aura pourtant pas le succès escompté !

Je l’avoue, je n’ai pas le permis poids-lourds. Cela ne m’empêche pas d’en admirer certains, qui peuplent de ci de là les pages de Boîtier Rouge. Mais il y en a un, tout droit sorti des réserves secrètes du Leader (du moins, je me l’imagine comme ça), qui me fait vraiment de l’effet : le Steinwinter Supercargo !

En 1981, j’avais 6 ans. J’en étais encore à regarder les compteurs dans la rue, par la vitres avant : « ouah, elle roule à 220 » pensais-je benoîtement ! En 1981, je ne savais même pas ce qu’était l’IAA de Francfort, pour moi, le seul salon qui existait, c’était le Mondial de l’Auto à Paris. En 1981, je comparais l’incomparable grâce au jeu d’atout (lire aussi : Top Ass, le jeu d’atout de mon enfance) et très franchement, malgré la crise pétrolière de 1979, j’étais très loin des considérations environnementales et des questions d’économies de carburant. Mon père, lui, commençait à trouver que le litre de Super s’envolait un peu trop, et Mercedes imaginait l’automobile économique du futur : l’Auto 2000. En 2000 pensais-je, j’aurai 25 ans, et je trouvais ça vachement vieux !

En 1994, Renault avait déjà bien installé son leadership européen sur le marché des monospaces avec l’innovante Renault Espace. Bien que disponible en version V6, l’Espace n’avait bizarrement pas tenté l’aventure Baccara, une finition disponible pourtant sur la Clio (lire aussi : Renault Clio 1 Baccara), la 19, la 21 et la Safrane. Cette année-là, PSA et Fiat, associés dans la co-entreprise Sevel Nord lançait l’offensive anti-Espace avec un quatuor de choc : Peugeot 806, Citroën Evasion, Fiat Ulysse et Lancia Zeta. C’est ce dernier modèle qui nous intéresse aujourd’hui, le plus rare des 4, le plus chic aussi, comblant le vide laissé par l’Espace.

Croyez-le ou non, mais la voiture thermique vit réellement ses dernières heures. Stéphane Cam, juriste auprès d’une association de protection des automobilistes a contacté Boitier Rouge pour tirer le signal d’alarme, et il faut dire qu’il y a effectivement de quoi s’alarmer !

Est-il possible d’avoir un certain succès lorsque l’on est moche ? Oui, à condition d’avoir certaines qualités insoupçonnables à la vue, mais vérifiables au quotidien. C’est le cas de la Fiat Panorama, un break 3 portes sans grâce ni style, mais pourtant best-seller au Brésil pour des raisons simples : faible encombrement, capacité d’emport importante, fiabilité et facilité d’entretien, et bien entendu économie (de pétrole ou d’alcool, comme d’entretien là encore).

Soyons franc ! La Peugeot 407 n’est pas pour moi un prix de beauté. Ce n’est pas tant qu’elle soit moche, mais par rapport à la classe du duo 405/605 très équilibré dans sa filiation que dans ses lignes, avouons que la 407 est un peu pataud. La 406 avait déjà eu tendance à « arrondir » les lignes de la 405, mais la série « Taxi » et son dérivé coupé lui avait conservé un peu d’aura (lire aussi : Peugeot 406 Coupé) que la 407 ne retrouvera pas, affublé d’un dérivé coupé lourdaud et sans saveur ! Pourtant, j’avoue avoir eu le coup de cœur pour un concept-car dérivé de la sage berline de Sochaux : la Peugeot 407 Macarena « by Heuliez » de 2006 !

Dans les années 90, le magazine Echappement lançait un concours pour réaliser la sportive idéale, donnant naissance à la Berlinette Hommell (lire aussi : Berlinette Hommell) mais bien des années plus tôt, en 1967, c’était le Daily Telegraph qui, en Angleterre, lançait la réalisation de la GT idéale, et donnera naissance à la Jaguar Pirana.

En France, on a pas de pétrole mais on a des idées. Partant du principe que le marché des 4×4 n’était pas encore assez grand pour justifier le développement d’un véhicule spécifique, et constatant avec justesse le boom des monospaces compacts à l’époque, Renault s’était dit, au tout début des années 2000, qu’il y avait sans doute un bon coup à faire pour « tester » le marché naissant des SUV sans trop bourse délier. La solution ? Une drôle de bestiole baptisée Renault Scenic RX4.

Je vais vous parler d’un temps que les moins de 20 ans ne peuvent pas connaître… Un drôle de temps où conduire une Renault 5, c’était déjà avoir un peu réussi sa vie. On portait des pattes d’eph’, on était jeune cadre dynamique, mais on roulait en 5 comme le yuppie roulerait en E30 la décennie suivante. Oui, je me souviens du temps où les amis de mes parents pourtant relativement aisés s’affichaient en 5 fièrement, et je peux vous dire que la Peugeot 304 de mon père faisait figure de limousine. Je vous parle même pas de la 504 de mon grand-père, récupérée par l’un de mes oncles : on entrait dans un autre monde.

Aujourd’hui, je suis débordé. Ce sera donc un article court, mais pas moins surprenant, car dans la famille Peugeot 104, j’ai trouvé la perle rare : la 104 Sundgau. Bien sûr, je vous avais déjà parlé de versions rares de la 104, celle de Madame Peugeot réalisée par Chapron par exemple (lire aussi : la 104 ZS de Madame Peugeot), celle découvrable du petit constructeur Sovra (lire aussi : 104 LM5 Sovra), ou bien cette ZS2 dotée d’un kit Arvor (lire aussi : 104 Arvor). Mais ces versions seront bien difficile à trouver, et vous coûteront les yeux de la tête.

Si vous me permettez un mauvais jeu de mot, c’est une histoire assez opaque que je vais vous raconter : celle du Spyder Maserati Opac, présenté en deux temps en 1992 à au Salon de Turin, puis en 1994, toujours à Turin, avec une nouvelle configuration « hard top ». Voici son histoire grâce aux éléments que j’ai pu glaner de ci de là.

Alors que la Lexus LS 400 était à peine sortie en 1989 (lire aussi : Lexus LS 400), les équipes de Toyota planchaient déjà sur le futur grand coupé de la nouvelle marque, le SC. En effet, l’entreprise japonaise avait conscience qu’il fallait autre chose qu’une sage berline au pays de l’Oncle Sam pour pérenniser la griffe de luxe. Même si le marché était restreint, il existait une clientèle plutôt âgée, exigeante et cossue, prête à payer cher un gros coupé distinctif. Un marché rentable donc, et un excellent vecteur d’image.

L’industrie automobile britannique est pleine de surprise. Regorgeant de petits constructeurs, d’artisans, d’anecdotes ou de drames, on y trouve toujours de quoi raconter des histoires à l’amateur de bizarreries, généralement lecteur de Boîtier Rouge. Et lorsqu’on croit en avoir fait le tour, on tombe à nouveau sur une pépite. Cette fois-ci, c’est de la Trident Clipper/Venturer/Tycoon que nous allons parler.

De nos jours, une berline se doit d’être consensuelle, et surtout allemande. Les italiennes n’ont plus vraiment de place sur le segment malgré la tentative récente de l’Alfa Romeo Giulia, j’y reviendrai prochainement (lire aussi : Alfa Romeo Giulia). Pourtant, au début des années 80, rien n’était joué, et particulièrement pour Lancia. Certes, ses Beta et Trevi ne caracolaient pas en tête des ventes européennes, mais on pouvait encore espérer de l’originalité sur ce segment. Originalité dans les lignes, mais aussi dans l’architecture : c’est dans cet esprit que Giugiaro et Italdesign présentèrent en 1980 au Salon de Turin la Lancia Medusa.

Si la réglementation des kei-cars a évolué au fil des années, cette catégorie de petites voitures japonaises a toujours enfanté des voitures rigolotes, ou étonnantes, particulièrement au début des années 90. Bien des constructeurs nippons se laisseront aller à créer de petits engins charmants et craquants, comme Honda et sa Beat (lire aussi : Honda Beat), ou Suzuki et sa Cappuccino (lire aussi : Suzuki Cappuccino). Un autre constructeur, Mazda, se lancera sur le créneau via sa marque Autozam en lançant l’AZ-1 en 1992 dont voici la petite histoire.

Chouette, une nouveauté Peugeot presque inattendue. A partir de septembre, les pays d’Afrique pourront s’offrir un superbe Pick-Up (c’est son nom, pourquoi faire compliqué) frappé du lion, avec une belle calandre à la mode 3008 ! Une preuve supplémentaire du dynamisme de Peugeot, qui désormais ne sous-estime plus aucun marché, en particulier l’Afrique sub-saharienne ouest et le Maghreb, une zone où la marque française a longtemps régné en maître avant de céder du terrain face aux 4×4 et pick-up japonais plus adaptés à la demande. Avec le Peugeot Pick-Up, le lion est à nouveau dans la course, 12 ans après l’arrêt de la fabrication de la 504 Pick-up au Nigeria (lire aussi : Peugeot 504 Pick Up au Nigeria).