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Remplacer une icône n’a jamais été une tâche facile. C’est pourtant le défi qu’a relevé Land Rover à la fin des années 1980.

« Un vocabulaire sincère et flirtant avec le dépouillement, des angles vifs mais dépourvus de tout excès, des vitrages généreux et, en définitive, un équilibre quasiment miraculeux entre les aspects fonctionnels et un style tellement civilisé qu’il en devient urbain »

Si l’automobile a pris une telle place dans l’imaginaire populaire, c’est qu’en plus d’être pratique, elle a toujours porté en elle une part de liberté, de rêve et d’aventure comme aucun autre produit commercial sur la planète. Certes, la performance et la vitesse firent beaucoup pour la passion automobile au travers du sport auto, mais l’aventure devint très tôt un outil promotionnel important : Citroën avec la Croisière Noire puis la Croisière Jaune, Renault avec les missions Gradis. Plus tard, ce sera le Paris-Dakar qui popularisera le rallye-raid et, un an après, le Camel Trophy qui nous intéresse aujourd’hui.

Le Range Rover de 2ème génération, appelé P38a par les spécialistes, est un Range un peu particulier. Aujourd’hui, on en est à la 4ème génération, et chacun a pu s’habituer à l’évolution de la bête, mais Dieu qu’il était difficile en 1994 de remplacer l’iconique tout-terrain anglais qui sévissait sur les routes du monde entier depuis 1970. 24 ans de carrière auront permis à ce Range « Classique » de marquer les esprits de tous les amateurs de bagnoles (et pas seulement de 4×4) et de devenir une légende au même titre que son concurrent allemand, le Mercedes Classe G (lire aussi : Mercedes Classe G). Il suffit de regarder le P38a pour s’apercevoir qu’il a été conçu dans un unique but : ne surtout pas choquer le client habituel de Land Rover, et assurer la filiation avec le Range Classic.

Aujourd’hui, les passionnés s’arrachent les Range Rover du début, ceux des années 1970 plus baroudeurs que luxueux, uniquement en trois portes et aux couleurs parfois étonnantes. Pourtant, moi, ce sont les derniers de l’espèce datant du début des années 1990 qui me tentent le plus. Tout en gardant d’excellentes capacités en tout-terrain, ces derniers offraient alors cette délicieuse pointe de luxe “so british” faisant du Range Rover une espèce à part, un hybride entre luxe et efficacité bien avant l’heure des SUV de standing d’aujourd’hui. Pour marquer le coup avant le passage à la génération suivante, Land Rover proposait même, à partir de fin 1992, une version particulièrement séduisante : le Range Rover Vogue LSE (et son équivalent américain County LWB).

L’industrie automobile suisse n’a jamais été la plus développée au monde, malgré un marché intérieur dynamique et très clairement orienté « haut de gamme » (tout simplement grâce au niveau de vie élevé des helvètes) et « tout-terrain » (puis transmission intégrale, le pays étant pour l’essentiel un pays montagneux et particulièrement enneigé en hiver). Monteverdi fut l’un des rares constructeurs du pays des années 60 aux années 80, et c’est inévitablement sur ces deux marchés qu’il tenta de s’imposer. Après une High Speed 375 très clairement sportive, le petit constructeur suisse tenta de répondre à l’autre grande demande, le 4×4, avec deux produits : le Safari (« de luxe ») et le Sahara (rustique).

Parfois, il suffit d’un tout petit détail pour que tout change, et que vous passiez du statut de propriétaire de Ranger Rover lambda à celui de collectionneur averti. Votre Range passera le plus souvent inaperçu, mais les plus pointus d’entre nous remarqueront tout de suite quelques petits détails qui clochent, quelques menues différence avec un Range 5 portes « classique ». Avant même de découvrir les logos « Monteverdi », les portes arrières les auront fait tiquer. Oui, nos amis experts l’auront tout de suite deviner : vous êtes l’heureux propriétaire d’un rare Range Rover Monteverdi construit par Fissore.

Ah le Bentley Bentayga ! Que n’a-t-on pas entendu à son sujet depuis son lancement (et même depuis 2012, date de présentation du concept EXP 9F, certes un peu raté) ? Sans vouloir comparer Boîtier Rouge à Bentley (quoi que ?), cela m’a fait penser aux quelques lecteurs très déçus à l’idée qu’il puisse y avoir de la publicité sur le site, avec le letimotiv « tu vas y perdre ton âme ». Seulement il faut bien vivre, et loin de faire perdre son âme à des constructeurs « de tradition », force est de constater que le SUV est même sa planche de salut, ou tout du moins sa bouteille d’oxygène.

Lorsqu’un modèle n’a été que faiblement fabriqué par un petit artisan anglais, il est parfois difficile d’obtenir de nombreuses informations. Pourtant, les productions de Paul Baron Bailey sont assez connues, malgré leur diffusion confidentielle. Tout comme William Towns à la même époque (lire aussi Railton Claremont et Fairmile), Paul décide de s’attaquer à la Jaguar XJS après avoir exercer ses talents à décapsuler la Lotus Esprit (lire aussi: Lotus Esprit au cinéma et Lotus Esprit V8).

Il y a quelques jours, j’ai reçu un communiqué de presse de la part de Land Rover qui a attiré mon attention. Mon anglophilie commencerait-elle à se savoir chez certains constructeurs ? Mes désirs de voyages londonniens, de fog, de tube et d’Union Jack auraient-ils titillé la marque de Solihull (lire aussi : Jaguar XE). N’exagérons pas, Boîtier Rouge n’a pas cette influence ! Mais quand on m’annonce une « British Edition » du Land Rover Evoque, bah forcément j’ai des envies qui viennent.

Je vous avais déjà parlé de Giovanni Malvino lors de la tentative de renaissance de la marque Isotta Fraschini (lire aussi: Isotta Fraschini T8). Il fût aussi à l’origine d’une marque qui dura un peu plus longtemps : marié à la fille du carrossier Fissore, il relance l’activité sous le nom de Rayton Fissore.

En 1989, l’heure n’est pas encore aux SUV tels qu’on les connaît, et entre le Range Rover hyper luxueux et la Santana Samurai spartiate (lire aussi : Santana Samurai) il n’existe pas grand chose. Volkswagen domine l’Europe avec sa Golf, mais il s’agit de dynamiser sa fin de carrière. Outre des déclinaisons sportives (Gti 16s, Rallye ou G60), VW pense à élargir sa clientèle en proposant une version tout terrain de sa berline moyenne.

Londres, janvier 2014. Dans les rues, Aston Martin, Bentley, Lotus et même McLaren pullulent… J’en prends plein les mirettes. Je profite aussi de mon séjour londonien pour me rendre en pèlerinage à l’angle de Holland Road et de Kensington High Street, devant l’unique concession de la vénérable marque Bristol. Sûr de ma culture automobile, je regarde, sans jamais être surpris.