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C’est bien connu, la Porsche 911 est immortelle. Elle évolue, certes, mais parcimonieusement. Elle existe depuis cinquante-sept ans et ne mourra jamais. Cela étant, lorsqu’on se décide à abandonner les poncifs et les propos convenus, une autre réalité ne tarde pas à apparaître ; une factualité dépourvue de tout romantisme et qui se contente de correspondre à l’implacable énoncé des faits : disons-le tout net, la 911 est morte. Elle est même morte plusieurs fois, à vrai dire — mais s’est toujours arrangée pour ressusciter, son constructeur faisant semblant de poursuivre un récit jamais interrompu, et ses nombreux fans faisant semblant d’y croire. C’est ce qui s’est par exemple passé en 1988, quand le Typ 964 a fait son apparition ; il était inédit à 85 % mais ressemblait furieusement à son devancier et, en dépit des impressionnants progrès réalisés d’une génération à l’autre, rien d’autre ne comptait vraiment. Les manufacturiers ordinaires dissimulent souvent des châssis hors d’âge sous des carrosseries toutes neuves mais, à Zuffenhausen, on fait exactement l’inverse depuis des décennies : on conçoit régulièrement des automobiles totalement nouvelles auxquelles les stylistes confèrent une apparence soigneusement préservée. Pour autant, lorsque le Typ 993 fut présenté, à l’automne de 1993 justement, les gardiens du temple durent avaler leur Wiener Schnitzel de travers car, pour la première fois, l’auto s’affranchissait de certains schèmes esthétiques et techniques que l’on croyait pourtant immuables. Comme on va le voir, il s’agit peut-être de la Porsche 911 la plus passionnante à inventorier, tant elle associe presque intimement les contraintes de son héritage aux premiers indices d’un avenir qui frappait déjà à la porte — mais on ne le savait pas encore…

L’Italie est un pays magique pour tout amateur d’automobiles originales, de séries spéciales et de carrosseries spécifiques, particulièrement dans les années 60, époque où l’on dérivait à tour de bras sur la base de sages berlines. Après avoir lancé la berline Fulvia en 1963, Lancia présentait ainsi sa déclinaison coupé début 1965, puis, à la fin de cette même année, un autre modèle sur base Fulvia, la fameuse Sport Zagato.

La firme au Trident, passée des mains de Fiat à celles, plus expérimentées et adroites, de Ferrari, avait pu retrouver un peu de lustre en revisitant les dernières générations de Biturbo (Ghibli II et Quattroporte IV), puis accéder enfin à un peu de modernité avec la 3200 GT à la superbe plastique. Pourtant, il restait encore un peu de l’héritage “De Tomaso” qu’il fallait définitivement faire disparaître. La Maserati Coupé (et son dérivé spyder), notamment appelée 4200 GT, conserve la ligne générale de la 3200 et se « ferrarise ». Cet élan permettait à la marque à la fois de sortir de l’anonymat et de pousser les portes du marché américain.

Puisque, en ce moment, je fais le tour de tout ce que Genève compte de voitures très « BR », il était temps de parler des « nouveautés » du stand Alpine, avant de poursuivre notre visite virtuelle. Après avoir pesté souvent sur la marque pendant sa période de développement, j’avais été totalement séduit en conduisant la nouvelle A110 (lire aussi : l’essai de l’Alpine A110 ). Aujourd’hui, la marque révèle en terre helvétique la gamme qui succédera à la Première Edition dont les 1955 exemplaires sont en cours de production et dont le premier modèle vient d’être livré à Grenoble : l’A110 Pure en entrée de gamme, et l’A110 Légende pour plus de confort.

Voilà une nouvelle qui sonne comme un ressource, malgré la présentation par Land Rover d’une « première dans le luxe » : le retour d’un modèle 3 portes dans la gamme Range Rover. Sous le nom de Range Rover SV Coupé, le centre technique SVO (Special Vehicle Operation) de Land Rover nous propose une interprétation musclée et luxueuse du mythique 3 portes Range.

Ce week-end, le monde de l’auto a bruissé d’une curieuse rumeur : PGO serait en faillite, et la marque définitivement enterrée… Il est vrai qu’en 2016, la situation n’était pas brillante (à lire ici : PGO en difficulté) et qu’en 2017, la situation avait peu évolué. De là à dire que la marque avait disparu, c’était aller un peu vite en besogne.

Si Jaguar a souvent produit des pures sportives, il s’agissait le plus souvent de coupés, roadsters et autres barquettes, rarement d’une berline. Certes, la Mark 2 ou la première génération de XJ (lire aussi : Jaguar XJ) avaient suffisamment de watts pour la haute vitesse sur le grand ruban noir, tandis que les XJ40 eurent droit à leurs dérivés « Jaguarsport » en collaboration avec TWR (lire aussi : Jaguarsport XJR XJ40), sans parler de dérivés plus ou moins officiels, comme la Chasseur Stealth (lire aussi : Chasseur Stealth 340 Biturbo). Certes enfin, les plus récentes XJ eurent droit à leur version XJR depuis la X305 (puis X308, lire aussi : Jaguar XJR X305/X308). Aucune n’avait pourtant vocation à se transformer en pistarde. Aujourd’hui pourtant, le département SVO (Special Vehicle Operation) de Jaguar Land Rover propose un petit monstre pour la route (un peu) ou la piste (beaucoup) : la Jaguar XE SV Project 8.

Même lorsque l’on est dans un Salon comme celui de Genève, dédié à la nouveauté automobile, on tombe toujours sur une référence au passé. Sur leurs stands, certaines marques apportent toujours dans leurs bagages un modèle emblématique, histoire d’expliquer le présent. Mais tomber sur le stand d’une marque disparue depuis belle lurette est un peu plus étrange. Pas à Genève où une petite place est toujours laissée à l’ancienne marque nationale Monteverdi. Enfin, plus précisément aux gardiens du temple, qui gère le musée Monteverdi Automuseum sur les lieux même ou furent fabriqués la plupart des modèles, près de Bâle.

En parcourant l’énorme stand de la vente d’Artcurial au salon Rétromobile de Paris, mon œil fut immédiatement attiré par une superbe Ferrari Testarossa jaune dans une rare configuration Spider. Mais sa couleur et la configuration de son couvre-capote m’indiquaient tout de suite qu’il s’agissait d’une rare Lorenz & Rankl, fabriquée à 5 exemplaires seulement, et non de l’unique Spider officiel construit par Pininfarina pour Gianni Agnelli, connu sous le nom de 62897.

Alors qu’en juillet 2016 la filiale haute performance du constructeur australien Holden, HSV, annonçait la sortie prochaine d’une fabuleuse Commodore dotée du V8 LS9 de la Corvette ZR-1, avec tout de même 600 chevaux sous le capot et un tarif de 165 000 $ australiens (on s’approche des 100 000 euros) en série limitée, c’est l’occasion pour moi de parler d’une autre Commodore fantastique, ultra rare, dénommée HSV W427 !

Rappelez-vous… Je vous avais raconté l’histoire des rares DKW GT Malzoni (lire aussi : DKW GT Malzoni). Nous avions laissé la petite GT en 1966, date à laquelle DKW-Vemag, qui la produisait, fut rachetée par Volkswagen do Brasil. Mais pour ses concepteurs, pas question d’abandonner la GT et de laisser le terrain à la Willys Interlagos sur le terrain de la petite sportive brésilienne (lire aussi : Les cousines étrangères de la Berlinette). Aussitôt, la société Puma Veiculos e Motores est créée pour continuer la production de ces GT, d’abord sous le nom de DKW Puma GT (14 exemplaires en 1966, en plus des 20 GT Malzoni fabriquées en début d’année) puis Puma GT tout simplement à partir de 1967.

Lorsqu’un dimanche matin, on garde deux petits de 3 et 4 ans, difficile de s’atteler à un long article fouillé. Voici donc un petit article détente sur une Saab méconnue !

Mal aimée des Ferraristes, la Mondial fait pourtant partie de mes italiennes préférées. Sans doute ma propension à aimer les vilains petits canards ! Peut-être aussi parce qu’avec deux enfants, mes priorités vont aussi à l’espace disponible, et que 4 places, ce n’est pas du luxe. Enfin, mais c’est sans doute une question de goût, j’apprécie particulièrement son dessin moins agressif qu’une 308 ou une 328, moins « carré » qu’une Ferrari Testarossa !, ou moins trapu qu’une Ferrari 348 !

Rouler en Aston Martin Vanquish est déjà un privilège en soi, car seuls 2578 exemplaires de ce gros coupé à moteur V12 furent construits entre 2001 et 2007. Il faut dire que la belle vendait cher son noble moteur de 6 litres développant entre 466 et 526 ch (pour la version S) : fallait débourser 236 000 euros pour la version de base, et 267 000 euros pour la version S (et rajouter 7000 euros pour obtenir une 2+2). Mais à ce prix là, on pouvait vraiment avoir la classe, et bénéficier des grands noms de l’automobile (Aston Martin bien sûr, mais aussi Cosworth pour le moteur, ou Lotus pour le châssis).

Allez savoir pourquoi, j’ai tout de suite aimé la Subaru Impreza GT Turbo quand je l’ai vue pour la première fois en 1995. Pourtant, on ne peut pas dire qu’il s’agisse d’une jolie voiture. Elle n’est pas laide non plus d’ailleurs, juste terriblement banale. Pourtant, des détails viennent signifier au quidam qu’il ne s’agit pas de n’importe quelle voiture.

Autant prévenir tout de suite : cet article sera court… En effet, malgré toute ma bonne volonté et la mémoire dont je dispose, difficile de trouver beaucoup d’indications sur cette voiture qui aurait pu pourtant connaître une « carrière » si le climat économique morose de l’époque n’avait pas fait tomber ce projet dans les oubliettes.

Soyons clair, j’aime cette voiture. Sans doute parce qu’elle est mal-aimée, j’ai tendance à me laisser apitoyer. Elle a un drôle de look, semble hésiter (cabriolet ? Targa ? Coupé avec son hard top), porte un nom prestigieux (Triumph), un prénom énigmatique (Stag en anglais veut dire cerf, quelle idée!!!) et pour tout dire connût le sort des bagnoles poissardes.

En 1995 sort des chaînes de l’usine dieppoise d’Alpine la dernière A610 (lire : Alpine A610), alors que le projet w71 a d’ores et déjà été enterré (lire : Alpine A710). Ca sent le sapin pour Alpine. Pourtant, un autre projet, le w94, permettra à l’usine de continuer à tourner. Le projet w94 ? Il s’agit ni plus ni moins du Spider, qui réutilise d’ailleurs le chassis de ce qui aurait du être l’A710. Rien ne se perd chez Renault.

Avant d’aller plus loin dans l’histoire de Venturi (lire aussi: Venturi 200 Cup221), un petit focus s’impose sur le Transcup, la version cabriolet du CUP221 (communément appelé par les amateurs de la marque SPD221, Spd pour Spider bien sûr).