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L’histoire du sport automobile est une affaire de spécialistes, et je m’attends déjà aux innombrables précisions, corrections voire oppositions à cet article. J’avoue même avoir depuis longtemps lâché l’affaire de la Formule 1, n’y trouvant plus mon intérêt. Malgré cela, j’avais envie de vous parler d’une histoire qui me passionne, celle de Prost Grand Prix. On y retrouve tous les ingrédients d’une bonne histoire malgré une fin pathétique : amour, haîne, jalousie, argent, orgueil, erreurs grossières et débuts en fanfare, politique ou chauvinisme ! Tout y est !

Savez-vous quel est le point commun entre le berlingot Dop, le Marineland d’Antibes et la Citroën Méhari ? Ils ont tous le même créateur, le Comte Roland de la Poype, aviateur intrépide durant la guerre, industriel avisé ensuite, et amoureux de l’océan et des animaux marins. Et oui, vous saurez maintenant que Citroën n’est pas à l’origine de la Méhari, même si, rassurez-vous, elle fut bien assemblée et vendue par la marque aux Chevrons. Enfin pas tout à fait…

Mon intérêt pour Borgward, célèbre marque allemande aujourd’hui disparue, est revenu en deux temps cet été. Une vieille amie de ma mère, en villégiature dans la maison familiale, s’est tout d’abord piquée de me raconter les souvenirs d’automobiles de son père : deux modèles restaient vivaces à ses yeux, la Renault Colorale Prairie (lire aussi : Renault Colorale), et la Borgward P100 dont elle gardait un souvenir ému ! Quelques jours après, j’apprenais la « renaissance » de la marque allemande disparue depuis 1961 et sa retentissante faillite.

Si les constructeurs haut de gamme pullulaient en France avant-guerre, l’époque était plus rude après-guerre. Car contrairement à la Grande Bretagne, qui continua à soutenir ses marques de luxe « pourvoyeuses » de devises, la France fit le choix de doper l’automobile populaire. Bref, c’est dans ce contexte que les Renault 4CV (1947) ou Citroën 2CV (1948) devaient « motoriser » une France en pleine reconstruction.

Aujourd’hui, l’heure est à la fête en Grande Bretagne : la Reine Elizabeth II s’apprête à dépasser le record de longévité pour un souverain britannique détenu jusqu’alors par la Reine Victoria. L’occasion pour Boîtier Rouge de parler un d’une voiture en même temps rare (2 exemplaires seulement) mais pourtant extrêmement médiatique : la Bentley « State Limousine », sur la base de l’Arnage.

La Bande Dessinée est l’un des premiers vecteurs de la passion automobile quand on est enfant. Blake et Mortimer, Lefranc, Tintin, ou Gil Jourdan (entre autres, lire aussi: Jacques Martin et Lefranc mais aussi les chroniques de Starter) ont plus sûrement que l’Auto-Journal développé notre goût pour les jolies carrosseries et fait travailler notre imaginaire. Mais certains auteurs sont allés plus loin, en créant des marques automobiles imaginaires. La plus célèbre d’entre elles est une marque française, Vaillante (lire aussi : Vaillante). Mais la Belgique n’était pas en reste, puisque la marque Turbot accompagnait nos amis Spirou et Fantasio dans leurs aventures, avec la Turbot Rhino 1 d’abord, puis la Turbot 2, plus connue sous le nom de Turbotraction 2.

La seconde vie de la marque Talbot n’aura pas durée longtemps. Née en juillet 1979 pour unifier les différentes marques du groupe Chrysler Europe racheté par PSA en 1978, elle disparaîtra en 1986 en France, et 1987 en Espagne, malgré le maintien de la marque en Angleterre sur le marché des utilitaires jusqu’en 1992 (lire aussi : Talbot Express). Aux yeux des observateurs de l’époque, et encore aujourd’hui, la marque Talbot est considérée comme un échec stratégique de la part de Peugeot, et beaucoup se demandent ce que la vénérable marque sochalienne était allée faire dans cette galère. Pourtant, malgré les difficultés et la disparition de la 3ème marque du groupe français, tout n’est pas aussi noir que cela, et la stratégie de Peugeot s’avéra payante. L’occasion de raconter ici l’histoire d’une fusion pourtant stratégique.

L’histoire des marques automobiles est jalonnée d’hommes de talents, bricoleurs de génie, bateleurs hors-pair ou financiers avisés. Derrière la fameuse Simca se cache un homme de cet acabit : Henri Théodore Pigozzi. Peu d’hommes auront autant incarné la marque qu’ils dirigeaient comme le fit Pigozzi pour Simca. Homme charismatique, charmeur, bluffeur, visionnaire, roublard, Pigozzi, le petit italien turinois, sera l’un des plus grands patrons de l’automobile française, et l’âme de Simca quasiment jusqu’à sa mort en 1964.

Ah Provins, belle ville médiévale de Seine et Marne ! Je me souviens encore parfaitement du premier jour où j’y ai mis les pieds, en octobre 1999, prêt à sacrifier une année de ma vie pour la Nation. Déjà fan de bagnoles, je n’allais pourtant y rencontrer que des P4, des VAB, des TRM, des 10RC, et, grand luxe, une Renault 19 Chamade (avec chauffeur, la classe). Je connaissais la marque De Clercq pour lire assidûment depuis tant d’années les Hors Série Salon de l’Auto-Journal, mais je n’avais pas tilté qu’à l’endroit même où j’allais vivre pendant un an, sévissait ce petit constructeur atypique.

L’histoire des marques automobiles réserve toujours des surprises. L’histoire du Humvee et de ses dérivés civils en réserve quant à elle un sacré paquet : on y croise pêle-mêle Studebaker, Kaiser, Jeep, AMC, Renault, Lamborghini, ou General Motors, sans parler de toutes les guerres auxquel l’Humvee a participé depuis son baptême du feu en 1989 au Panama pour déloger « tête d’ananas », le fameux Noriega ! En bref, l’emblême de l’armée américaine aura contre toute atteinte eu une histoire mouvementée, en tenue kaki comme en version civile !

Comme vous le savez sans doute, j’ai une certaine tendresse pour les véhicules de l’Est d’avant la chute du Mur. Non pas que j’en veuille un forcément (quoi que je ne cracherais pas sur une Tatra 613, lire aussi : Tatra 613), mais ils sont pour moi représentatifs d’une époque où deux conceptions de l’automobile s’opposaient : l’une, occidentale, technologiquement avancée et de plus en plus marketée, l’autre « socialiste » technologiquement dépassée, dédiée au déplacement sans fioriture, mais faisant preuve de débrouillardise, voire parfois de génie.

Si aujourd’hui j’ai parfois du mal à m’extasier devant des concept-cars trop futuristes, ou trop exagérés, cela n’a pas toujours été le cas. En 1988, alors que je n’avais que 13 ans, j’avais été profondément marqué par un concept-car qui allait ancrer un peu plus encore ma préférence pour les production sochalienne : la Peugeot Oxia.

Aujourd’hui, c’est Florian qui fait la une de «Caisse de lecteur». Il nous présente sa Renault 5 Super Campus (R1222), série spéciale produite à 5000 exemplaires succédant à la Campus et dotée de son «petit» 956 cm3 de 44 chevaux DIN. Il nous raconte son périple pour aller récupérer sa belle !

J’ai une certaine tendresse pour la marque australienne Holden, malgré son appartennance au groupe GM. Sans doute parce que justement (et jusqu’à présent, lire aussi : La fin des usines Holden), cette marque avait su garder une certaine indépendance grâce à des modèles spécifiques comme la Commodore, la Caprice ou le Ute (lire aussi : Holden Ute). Mieux encore : malgré la spécificité de ses modèles, Holden réussit à exporter ses grosses berlines dans le monde entier, sous différents blasons.

D’habitude, je réécris un peu les textes et les histoires lorsque je reçois un mail pour une « caisse de lecteur », mais cette fois-ci, je ne voyais pas vraiment quoi rajouter à cette histoire fort sympathique que je vous livre telle quelle ! Voilà des histoires comme j’aimerai en lire plus souvent.

Ce qui fait plaisir quand on écrit un blog, c’est de voir son audience « statistique » se tranformer en lecteurs de chair et d’os, commentant, participant, et de plus en plus souvent force de proposition. J’avais depuis quelques temps collecté des infos sur la Ford Corcel, mais c’est le commentaire d’Eddy qui m’incite ce matin à vous parler de cette étrange brésilienne aux lignes familières.

Il serait faux de dire que la GS provoqua la chute de Citroën et son rachat par Peugeot. La réalité est plus complexe, mais il est sûr que l’aventure du moteur rotatif contribuera beaucoup à la faillite de la firme aux chevrons. Mais raconter l’histoire de la GS Birotor, c’est raconter l’histoire d’un pari technique raté, et la création d’un groupe automobile d’importance : PSA !

On aurait pu croire que la voiture préférée de Nicolae Ceaucescu était la Dacia 2000. En fait, le Conducator roumain avait une tendresse particulière pour un modèle de voiture spécifiquement réalisé pour lui : l’Aro 304 qui dans sa version modernisée prendra le nom d’Aro 306.

Comme souvent, c’est en fouillant le net qu’on trouve des perles. Ce matin, j’avais décidé de ne pas faire d’article, et de me laisser entraîner sur la toile au gré des liens hypertextes. C’est alors que je suis tombé sur une information que j’avais sue, à une époque, mais que j’avais complètement oubliée. Si la Volkswagen Cox fut produite sans discontinuer au Mexique jusqu’en 2003, l’histoire de la Fusca fut plus cahotique au Brésil, où elle connut deux périodes de fabrication : une première de 1959 à 1986, et une seconde de 1993 à 1996. C’est cette seconde période qui m’intéresse aujourd’hui : pourquoi Volkswagen do Brasil décida-t-elle de relancer sa vieille Fusca en 1993, et quelle fut sa destinée.

A l’instar de Volvo (lire aussi : Volvo 244 DLS), Citroën a tenté de se faire une place au soleil dans les pays de l’Est, profitant d’une certaine indépendance depuis le retrait de la France de l’OTAN. Si notre beau pays restait membre d’un bloc occidental capitaliste, il avait le mérite de paraître « non-aligné ». Ainsi, Renault s’allia avec Dacia (lire aussi : Dacia 1100) et tenta de conquérir la Bulgarie (lire aussi : Bulgarrenault); on connaît bien l’aventure de Citroën en Roumanie avec Oltcit (lire aussi : Oltcit). De façon plus anecdotique, Citroën « fricota » avec l’Allemagne de l’Est en y exportant des GS (environ 5500 exemplaires) et quelques CX (lire aussi : La Stasi roulait en Citroën).

S’intéresser à l’automobile par le biais de la « petite histoire » amène à des découvertes amusantes. A force de traîner sur des forums, ou de fouiller le web, je tombe parfois sur des modèles dont j’ignorais totalement l’existence. C’est ainsi que je tombais un jour sur la Renault Virage. Comme moi, vous pensiez sans doute que la Virage était une Aston Martin. Vous saurez aujourd’hui qu’une Virage peut être une Renault.

En faisant revivre hier sur les réseaux sociaux l’article sur l’arnaque aux 1000 Volvo nord-coréenne (lire aussi : L’arnaque aux 1000 voitures), je ne pensais pas qu’il rencontrerait à nouveau un tel succès. Cela m’a alors refait pensé à une petite anecdote concernant une fois encore la marque suédoise, qui s’est déroulé cette fois-ci en Allemagne de l’Est.

C’est avec  le déserteur  que j’ai appris seul à (mal) jouer de la guitare étant ado. C’est en lisant l’Ecume des Jours que j’ai appris à apprécier Vian l’écrivain, et c’est en habitant (jeune adulte) Saint Germain des Prés que j’ai marché sur ses pas en écumant les clubs de Jazz du quartier. Aujourd’hui encore, c’est en écoutant On est pas là pour se faire engueuler, chanson fringante et démocratique comme il le disait lui même, que je me remonte le moral les soirs de blues. Autant dire que Bison Ravi et moi, on partage beaucoup de choses.

J’en vois déjà qui, derrière leurs ordinateurs, ont un petit sourire nostalgique et la larme à l’oeil à l’évocation d’Indra. Malgré leur passion pour l’automobile, ils n’ont pas oublié la chanteuse blonde et sexy produite par Orlando au début des années 90, en pleine période « dance ». Pourtant, et même si j’aime les suédoises, ce n’est pas d’elle dont je vais vous parler, mais de l’Intermeccanica Indra, superbe bolide aux racines italo-americano-germano-hongroises produit en petite quantité au début des années 70.

En écrivant l’article sur la Rolls Royce Camargue, je m’étais demandé quelle mouche avait donc piqué Rolls pour accepter un tel projet (lire aussi : Rolls Royce Camargue). En fouillant un peu plus, je m’étais rendu compte qu’il se s’agissait pas du premier méfait du carrossier italien sur une anglaise. Il s’était en effet déjà fait la main sur une Bentley T1, devenant « Coupé Special » pour l’occasion.

Il y a des prototypes, ou plutôt des « showcars » qu’on aurait bien aimé voir déclinés en série. Si la Peugeot 20Coeur présentée en 1998 avait donné naissance à la 206 CC en 2000 (lire aussi : Peugeot 206 CC), ce ne sera malheureusement pas la cas de la 306 HDI « Break de chasse » présentée en 1999 à Genève et qui restera unique.

Hier, j’ai re-publié sur Facebook mon article sur la Peugeot 504 Riviera (lire aussi : Peugeot 504 Riviera) avec une accroche provocatrice : « la voiture française la plus sexy ? ». Il faut dire que j’ai un faible pour les breaks de chasse (ou « shooting brake » en anglais, lire aussi : Aston Martin DB5 Shooting Brake), délicieusement inutiles et donc absolument indispensables. En fait, ils sont souvent pour moi signe de classe absolue. Il faut dire aussi qu’ils sont rares, souvent fabriqués à l’unité (Riviera), ou en petites séries (Aston Martin), même s’il en existe des plus diffusés (Lancia Beta HPE, Volvo 480 entre autres, lire aussi: Volvo 480).

Lorsque mon ami Cédric Faiche, grand amateur d’automobile officiant sur BFM TV, m’envoie hier un petit message doublé d’une photo me disant « tu en as parlé de celle-là », mon sang n’a fait qu’un tour ! Me connaît-il si bien pour savoir que je travaille depuis quelques jours sur la Brissonneau et Lotz « Louis Rosier » ? Faut croire que les grands esprits se rencontrent. Car aujourd’hui donc, voici un petit article sur ce roadster séduisant sur la base d’une Renault 4CV.

Mal aimée des Ferraristes, la Mondial fait pourtant partie de mes italiennes préférées. Sans doute ma propension à aimer les vilains petits canards ! Peut-être aussi parce qu’avec deux enfants, mes priorités vont aussi à l’espace disponible, et que 4 places, ce n’est pas du luxe. Enfin, mais c’est sans doute une question de goût, j’apprécie particulièrement son dessin moins agressif qu’une 308 ou une 328, moins « carré » qu’une Ferrari Testarossa !, ou moins trapu qu’une Ferrari 348 !

La Citroën C3 Pluriel est un grand mystère pour moi. Lorsque je l’ai vue pour la première fois, c’était à un mariage, en 2003. Le marié, centralien, avait fait joué ses relations pour obtenir une des premières Pluriel, orange, couleur du mariage et des mariés. L’un des invités avait même participé au dessin du rétroviseur, si mes souvenirs sont bons. Et contre toute attente, ce jour-là, la C3 Pluriel m’a plu. Je ne l’aurais sans doute pas achetée, mais elle avait pour moi un grand mérite : celui d’innover, de proposer quelque chose d’autre dans le monde du cabriolet.

Savez-vous pourquoi je suis assez fan de l’Audi 200 ? Tout simplement parce qu’à l’époque où commençait mon « éducation automobile » passait tous les dimanches, entre l’école des Fans et Dimanche Martin le fameux feuilleton Magnum (lire aussi : Magnum PI). Si Thomas Sullivan Magnum conduisait une Ferrari 308 , l’inénarrable Higgins disposait quant à lui de l’Audi 200 de Robin Masters. Audi 200 ? Pas tout à fait puisqu’il s’agissait de sa déclinaison américaine, dénommée outre atlantique (et dans ce cas précis « outre-pacifique ») Audi 5000 !

Vous finissez par savoir tous que j’ai un petit penchant pour les Saab (il faudrait être aveugle pour ne pas s’en apercevoir). Si je roule en 9-5 (lire aussi : La Saab 9-5 de Boîtier Rouge), c’est bien entendu la 900 qui représente pour moi LA Saab par excellence, celle qui mérite son surnom de « Supérieure Aux Autres Bagnoles » (lire aussi : Saab 900); et les meilleures des 900 dites « classiques » (par opposition aux Saab 900 NG, lire aussi : Saab 9-3 Viggen), ce sont celles qui disposent du 2 litres Turbo B202 à 16 soupapes ; et les meilleures des Saab 900 Classiques dotée du B202 16S, ce sont celles qui offrent le turbo haute pression ; et les meilleures des Saab 900 Classiques Turbo Haute pression, ce sont celles dotées du « Boîtier Rouge » (tout à coup, beaucoup de choses s’éclaircissent hein?). Et la plus rare des Turbo 16s Boîtier Rouge, c’est assurément la GT Aero.