Les Articles

Que n’a-t-on pas dit au moment de la première tranche de « remplacement » des Peugeot P4 (lire aussi : Peugeot/Panhard P4) par des Ford Ranger (lire l’essai ici : l’essai du Ford Ranger). Lorsque j’avais démontré (du moins je l’espère) point par point la pertinence du choix de l’Armée Française, il s’en trouvait encore pour mettre en avant un nationalisme totalement hors de propos (lire aussi : Ford Ranger de l’Armée Française). Et pourtant, la deuxième tranche du contrat signée en décembre 2016 n’a provoqué ni remous ni réactions au delà des cercles autorisés et des forums spécialisés. Car pour le reste, ce sera le Ford Everest qui remplacera la vieille P4 !

Il y eut un avant et un après Renault Supercinq Baccara (lire aussi : Renault Supercinq Baccara). Lancée en 1988, elle imposait (et pour longtemps) l’idée d’une petite citadine de luxe. Pourtant, 6 ans avant, deux passionnés avaient eux aussi flairé la bonne affaire, et tentèrent d’imposer, avec leur marque Automobiles Laurence, des Renault 5 puis Supercinq « de luxe » : la Laurence (R5), De Ville (R5 Société) puis l’Auteuil (Supercinq), prémices de ce que deviendrait la Baccara.

Malgré une certaine affection portée à la Citroën C5 première du nom (j’en conduis une au jour le jour, lire aussi : Citroën C5 I), il faut bien l’admettre : elle n’étais en aucun cas un prix de beauté. Son héritière, la C5 II, adoptera ensuite un style beaucoup plus réussi, à défaut d’être hyper sexy. Et pour présenter les nouvelles lignes de sa berline, Citroën eut l’idée en 2007, à Francfort, d’en présenter une version cabriolet carrément aguichante : la C-Airscape.

Lorsqu’on parle de Zero et de Japon, on pense tout de suite au Mitsubishi A6M de type 0, surnommé Zéro par les alliés et Zero-Sen par les japonais. Pourtant les amateurs de Gran Turismo (4, 5 et 6) se souviendront de cette étrange supercar aux lignes tendues, à l’allure rétro-futuriste (mais à l’époque, elle était simplement futuriste), la Dome Zero !

Aujourd’hui, voici l’histoire d’une Bentley fabriquée en France, dessinée par un Italien et qui d’une certaine manière inspirera la création d’une marque d’automobiles de luxe française. Car Rome ne s’est pas faite en un jour, et Facel-Vega non plus. Il aura fallu passer par un certain nombre d’étapes avant de voir émerger cette nouvelle marque française et la présentation de la Véga en juillet 1954. Cette Bentley s’appelle la Cresta, et son évolution, la Cresta II préfigure le futur de Facel (à l’époque Facel Métallon).

Je l’avoue, voilà 3 ans que je recule devant l’obstacle. La DS est un mythe (c’est pas moi qui le dit, c’est Roland Barthes) auquel on ne s’attaque pas aussi facilement. J’avais feinté en parlant de l’ID, moins connue et souvent confondue avec sa sœur (lire aussi : Citroën ID) mais il fallait bien qu’un jour je m’y colle. Ce jour est arrivé et j’en suis tout tremblant, car des ayatollahs il y a, surtout sur l’internet !

Cela peut paraître étonnant, mais l’Alfa Romeo Alfasud est une voiture révolutionnaire. Outre le fait qu’elle représente la première incursion pour la marque au trèfle dans le monde des « petites voitures », elle est aussi la première traction siglée Alfa (ce qui ne manquera pas de faire « tilter » les alfistes de l’époque), ses moteurs Boxer sont totalement nouveaux, son style est moderne, c’est la première Alfa à être produite dans le sud de l’Italie (d’où son nom) et son industrialisation fut porteuse d’un projet politique de développement économique. En outre, elle proposait une large gamme de modèle, de la 2 portes à la 4 portes, du break 3 portes Giardinetta  au coupé Sprint. Non vraiment, Alfa Romeo tapait fort pour élargir sa gamme vers le bas.

Janvier 1992. Une sorte de Jeep Cherokee XJ dopée aux hormones et aux angles arrondis remonte les rues de Détroit en direction du Cobo Hall, où se déroule le North America International Auto Show, entourée de motos de police. A son volant, Robert « Bob » Lutz, patron de Chrysler, et comme passager, Coleman Young, le maire de Détroit. Soudain, la voiture ralentit devant l’une des entrée du Cobo Hall, et s’engage sans problème par les escaliers, prouvant au passage ses capacités de franchissement. Une fois en haut des marches, la Jeep continue son chemin, explosant au passage une large vitre de verre pour finir ensuite au milieu de journalistes impatients de voir cette nouvelle Jeep : le Grand Cherokee ZJ (voir la vidéo en fin d’article) !

La semaine dernière, j’essayais pour la première fois une Seat, la Leon, dont l’article viendra bientôt. En essayant de m’éclaircir les idées, dans l’avion, sur ce que j’avais ressenti, mon esprit s’est alors évadé. Je me rendais compte que j’avais peu ou pas parlé de Seat, du moins dans sa période « Volkswagen ». J’avais certes évoqué la 800 (lire aussi : Seat 800), la Ronda (lire aussi : Seat Ronda) ou les rares coupés et HPE Beta produits sous licence Lancia (lire aussi : Seat Lancia Coupé et HPE). Mais à part le concept Seat-Vaillante (lire aussi : Seat Ibiza Vaillante Concept), rien, que dalle, nada sur les Seat « modernes ». C’est alors que, perdu dans les nuages entre Biarritz et Paris, m’est revenue en mémoire la Seat Exeo.

Retour dans les années Mitterand. L’Audi 50 a depuis longtemps laissé la place à la VW Polo au bas de l’échelle du groupe VAG (lire aussi : Audi 50). En 1984, la marque aux quatre anneaux compte alors autant de modèles. La familiale 80, la grande routière 100, le coupé GT et la « super grande routière » 200 (lire aussi : Audi 200). Tout juste lancée, elle n’est en fait qu’une 100 « C3 » cinq cylindres rehaussée de quelques chromes, jantes, pare-chocs, feux spécifiques et d’un habitacle plus cossu. Histoire de titiller les Mercedes 300 E et autres BMW 535i. Les pontes d’Audi vont appliquer la même recette à leur « classe moyenne ». La carrière de l’Audi 90 première génération sera courte: de la nomination de Fabius Premier ministre aux débuts de la première cohabitation.

Ceux qui me connaissent bien savent que j’ai trois grosses passions : les bagnoles, les Lego et la japanimation à peu près dans cet ordre. Et à force de suivre l’actualité automobile, notamment concernant la voiture autonome et la voiture électrique, il m’est revenu en tête une obscure mini-série (6 épisodes) produite en 2000 qui dépeint un tableau qui pourrait paraitre pour certains effrayant, mais que je vois de plus en plus réaliste.

Ce matin, je regardais ma petite (enfin plutôt longue liste) d’articles à faire paraître. Mais mû sans doute par une envie de nouveauté, je me suis cependant laissé aller à découvrir, à lire, et à envisager un article qui n’était pas du tout prévu. Je suis comme ça, une info ou une image qui par hasard passe devant mes yeux, et je m’y intéresse même si l’urgence est parfois ailleurs.

L’année dernière, un anniversaire est passée un peu inaperçu, celui de la Renault 14, la fameuse « poire » qui malgré un bon démarrage vivota jusqu’en 1983 en atteignant presque le million d’exemplaires (999.193 véhicules produits, soyons précis…). Un bide pour la plupart mais là n’est pas l’objet du propos (lire aussi: Renault 14)… Toutefois, il y a un chapitre de son histoire assez méconnue, celui d’un dérivé innovant qui fut à la limite d’intégrer la gamme, contrairement aux versions trois portes ou tri-corps un temps envisagé. Je m’en vais vous contez cette histoire…

Voilà des années que je fréquente tant le Berry que Paris, et je ne compte plus le nombre de fois où j’ai pris le Corail, puis l’Intercité, sur la ligne Paris-Bourges. Malgré la faible distance (environ 220 km), que cette ligne est lente, dans du matériel certes rénové mais datant tout de même de Mathusalem. Alors, à l’approche d’Orléans, je passe le temps à mater, inlassablement, la voie d’essai de l’Aérotrain laissée à l’abandon depuis l’arrêt des essais en 1978, et je pense à ce temps là où la France n’hésitait pas à se lancer dans de nouvelles aventures pour développer les transports et gagner du temps: autoroutes, Concorde, Aérotrain puis TGV.

Une Renault 9 aussi grosse qu’un bœuf, affublée d’un attaché case logé dans la planche de bord, de vitres électriques au plafonnier et d’un spoiler à géométrie variable : telle est l’improbable équation proposée par Alfa Romeo pour son nouveau haut de gamme en 1984. Mission impossible ?

Le Currus Cityrama d’hier (lire aussi : Currus Cityrama) m’a donné des envies de balades citadines, et m’a rappelé combien, dans les années 60, la question du transport urbain turlupinait les constructeurs automobiles ou de poids-lourds. Aussi, pour ce samedi ensoleillé, j’ai décidé de vous parler d’un petit prototype dont tout le monde – ou presque – a oublié l’existence : la Fiat 850 City Taxi.

Currus ? Non, je ne vous ramène pas au bon vieux temps de vos cours de latin, mais dans les années 50, en 1956 pour être précis. Cette année là, malgré la tourmente naissante (Crise de Suez, tandis que les « événements d’Algérie » durent déjà depuis 2 ans) et l’instabilité chronique d’une 4ème République qui vit ses dernières heures sans le savoir, les Français ont déjà oublié la Seconde Guerre mondiale. L’heure est à la croissance, à la consommation, au tourisme et au futurisme. La Citroën DS et son pendant ID (lire aussi : Citroën ID) amène un peu de futurisme dans l’automobile, tandis que les bus ou camions deviennent aussi des supports pour la « réclame », comme on appelle encore la publicité.

« Je te survivrai » ! Sur ces belles paroles de Jean-Pierre François (vous l’avez dans la tête maintenant, ne me remerciez pas, c’est cadeau), laissez-moi vous conter une histoire toute récente, et pourtant, la Healy Enigma a déjà 3 vies à son actif !

L’échéance approche à grand pas : d’ici la fin de l’année, plus aucune Caprice ou Commodore ne sortira des chaînes de l’usine Holden d’Elizabeth (lire aussi : La fin des usines Holden). Dès 2018, Holden ne sera plus qu’un badge australien collé sur des Opel ou des Chevrolet : adieu Commodore, Calais ou Ute (lire aussi : Holden Ute). Ironie de l’histoire, la majorité des modèles vendus par Holden en Asutralie sera produite par… une filiale de PSA (lire aussi : PSA rachète Opel).

Il y a des bagnoles comme ça, qui n’arrivent pas à marquer les esprits malgré l’association de deux grands noms de l’automobiles, Jensen et Healey, la participation « free lance » d’un designer chevronné, William Towns (à qui l’on devra aussi l’Aston Martin Lagonda), et un moteur signé de chez Lotus. Non vraiment, la Jensen-Healey et sa version 2+2 shooting brake, la GT, n’arriveront jamais à percer. Il s’agit pourtant du modèle le plus vendu de la marque, comme quoi !

Il aura fallu patienter six ans pour que la bonne 164 voie le jour (lire aussi : Alfa Romeo 164). Soit trois ans seulement avant sa sortie de scène. Car d’autres sorties – de route – , il y en eut sans doute avec les premières séries, nées fin 1987 avec un train avant sous dimensionné par rapport aux vibrionnantes mécaniques. Retour gagnant avec un trèfle à quatre feuilles… intégral, j’ai nommé la 164 Q4 !

J’avais en tête depuis longtemps de vous parler d’une version « break de chasse » (ou Shooting Brake) de la Porsche 928. J’avais d’ailleurs accumulé quelques photos et des informations, pour l’occasion où je me lancerai. Cette idée me revint évidemment en passant sur le stand Porsche de Rétromobile, où un superbe exemplaire était présenté. Mais en le regardant de plus près, je m’aperçus que quelque chose clochait : j’avais dans mes souvenirs l’impression qu’il lui manquait deux petites portes arrières façon Mazda RX8 (lire aussi : Mazda RX8). Et en creusant un peu plus, je me suis aperçu qu’en fait d’un seul et unique break 928, il y en avait trois : l’un de 1984, dénommé 928-4 et présenté en 1984, à deux portes (nom de code 942), un autre de 1986 dénommée 928 S4 Berline réalisé en collaboration avec AMG, et le dernier datant de 1987, la 928 S4 « projet H50 », avec ses 4 portes. Trois modèles différents mais à l’histoire liée.

Malgré le peu d’information concernant ce modèle, il me semblait intéressant de présenter l’Audi GT Cabriolet quand même, quitte à en faire un court article, histoire de le comparer à la version préparée (et vendue à 39 exemplaires) par Treser, la Quattro Roadster (lire aussi : Treser-Audi Quattro Roadster).

J’avoue ne pas toujours goûter aux charmes du tuning, fut-il allemand, mais il y a quelques exceptions. S’agissant de Treser, on tape souvent dans le moche, voire le très moche, mais la production du petit artisan teuton recèle aussi une petite pepite : l’Audi Quattro Roadster. Bon, on ne va pas se mentir, ce roadster là n’est pas un prix de beauté, mais son intérêt est ailleurs : son système de toit en dur rétractable, manuel sur les premiers modèles puis automatique par la suite, était une vraie innovation, dont la grande mode ne viendra qu’une quinzaine d’année plus tard avec la Mercedes SLK (lire aussi : Mercedes SLK) ou la Peugeot 206 CC (lire aussi : Peugeot 206 CC).

Vous êtes du genre indécis, et voulez rouler de façon originale ? Vous avez toujours hésité entre l’Aston Martin Lagonda (lire aussi : Aston Martin Lagonda) et la Lamborghini LM002 (lire aussi : Lamborghini LM002) ? J’ai peut-être une solution pour vous, même s’il faudra faire une croix sur la puissance du moteur : l’OTO Melara Gogona (Gorgone en français, c’est facile) R (pour Reconnaissance) 2.5 (pour sa cylindrée).

Une Ford Mustang, c’est sympa, mais tout le monde en a (ou presque, j’exagère). Moi ce que j’aime, c’est les modèles étranges, étonnants, rares ou dans une configuration spécifique. Comment alors mêler le plaisir de posséder une Mustang avec la recherche d’une exclusivité et d’une histoire originale ? Peut-être en se mettant en quête de l’unique exemplaire de la Ford Mustang Wagon réalisée en 1965 par l’officine encore italienne Intermeccanica ?

Malgré ses origines on ne peut plus allemandes, et ses liens capitalistiques avec la firme de Wolfsburg (lire aussi : Wolfsburg), Volkswagen do Brasil est considérée par les brésiliens comme une véritable marque nationale, et la Fusca sera sans conteste l’une des voitures les plus populaires du pays (lire aussi : VW Fusca). Aussi, il n’est pas étonnant de trouver dans sa gamme des modèles spécifiquement dédiés à la clientèle locale, telle cette VW Brasilia dont je vais vous parler aujourd’hui.

Janvier 1989. Annoncées depuis de longs mois, deux impressionnantes limousines font leurs premiers pas au Salon de Detroit. Conçus pour bousculer Classe S et autres séries 7, les flagships des deux premiers groupes nippons ne sont pourtant pas badgés Toyota ou Nissan, mais respectivement Lexus et Infiniti, deux marques premium créés ad hoc par les géants japonais. Si la Lexus LS400 a réussi son pari en devenant la limousine préférée des yankee, sa rivale, encore plus aboutie mais moins consensuelle, a joué les seconds rôles.

Pour finir la journée en beauté, j’avais envie de vous parler d’une horreur automobile qui, 24 ans après , me rendrait presque nostalgique. Comme quoi notre vision des choses évoluent. Bien entendu, ne me faites pas dire ce que je n’ai pas dit : je vous confirme que l’Aston Martin Lagonda Vignale réalisée par Ghia en 1993 n’est pas un prix de beauté. Mais elle a le charme de celles qu’on a rencontré dans sa jeunesse, et c’est en tombant sur une photo d’elle par hasard que j’ai eu envie de vous en parler.. Comme quoi !

Je l’avoue, j’ai toujours eu un faible pour la Tatra 613 (lire aussi : Tatra 613) et son ultime avatar, la Tatra 700 (lire aussi : Tatra 700). J’avais entendu parler d’un projet d’importation de cette limousine tchèque en Angleterre au début des années 90, sans avoir vraiment cherché à en savoir plus… Jusqu’à ce que la curiosité me pousse à nouveau à creuser la question et à obtenir des réponses. Voici donc la Tatra 613/5, le modèle qui aurait du conquérir l’Angleterre.

Si l’on vous parle d’un petit 4×4 de légende fabriqué en Union Soviétique, vous penserez immédiatement au Lada Niva (lire aussi : Lada Niva). Normal, il fut vendu à de nombreux exemplaires en Europe Occidental, ce qui contribuera beaucoup à sa notoriété. Pourtant, le Niva ne fut pas le seul petit 4×4 populaire dans l’ex-URSS. Car bien avant lui, un petit tout-terrain à succès fit son apparition, dans les années 60 : le LuAZ-969, dont voici l’histoire un poil compliquée.

Voilà une petite histoire rigolote, celle d’une série spéciale cache misère, sorte d’opération suicide pour tenter de rattraper une situation déjà catastrophique, qui fit un bide en son temps mais qui lui donne le droit aujourd’hui de figurer en bonne place au Panthéon des voitures very very Boîtier Rouge, j’ai nommé la Lancia Beta Coupé Hi-Fi.