Les Articles

En 1985, Renault-Alpine sort la V6 Turbo, plus connue des amateurs de la firme de Dieppe sous le nom de GTA. A cette époque, la firme Renault a encore de grandes ambitions aux Etats-Unis, où elle est devenu propriétaire du 4ème constructeur américain, AMC-Jeep (lire aussi : Eagle Premier). Malgré des défauts, la GTA fait beaucoup mieux que l’A310 (il s’en vendra entre 84 et 91 près de 6500 exemplaires, lire aussi: Alpine V6 GT « GTA »)).

En ce début des années 80, les constructeurs allemands proposent toujours un coupé bourgeois de leurs grandes berlines. Chez BMW, cela donne la série 6, qui a quelque chose d’un peu français puisqu’elle a été dessinée par le célèbre designer Paul Bracq. La série 6 est avant tout un coupé confortable et spacieux, mais sûrement pas une sportive, ne proposant que des 6 cylindres assez sages, le 2,8 litres de 184 ch (628i) et le 3,5 litres de 218 ch (635i).

Un petite brève pour vous signaler qu’une information concernant Saab semble se préciser. J’en avais déjà parlé lorsque Saab avait interrompu sa production puis avait annoncé la sortie d’une 9-3 Hirsch (lire aussi : Saab 9-3 Aero Hirsch Edition 2014), mais il semblerait que l’indien Mahindra soit intéressé à l’idée d’investir aux côtés de NEVS pour soutenir la marque suédoise en phase de relancement.

Ceux qui me connaissent savent que je n’ai pas pour habitude de sauter sur un communiqué de presse dès qu’il se présente. Pourtant je vais faire une exception ! Je viens en effet de recevoir celui de Jaguar Land Rover (JLR) annonçant que, lors de la 35ème remise des « Best Cars » 2014 de l’Automobile Magazine, la F-Type avait été élue meilleur cabriolet, l’Evoque meilleur 4×4, et que JLR avait reçu le trophée de « la stratégie ».

Sur Boîtier Rouge, pas question de se limiter à l’automobile, même si c’est le cœur du projet. Tout ce qui roule a un intérêt à mes yeux, y compris lorsqu’il n’y a que trois roues (lire: Morgan Threewheeler), voire deux (lire : Qoros à bicyclette). Aussi, lorsque j’ai découvert les vélos Moustache, j’ai tout de suite eu envie d’en faire un article.

Difficile en ce moment d’échapper à la C4 Cactus qui fleurit dans tous les magazines spécialisés, et dont Citroën fait la promotion en masse. Il faut dire qu’avec elle, la marque aux chevrons joue gros. A l’heure des restructurations et des grandes manœuvres chez PSA, la redistribution des rôles est claire désormais : à Peugeot le rôle de généraliste, à DS celui de marque premium, et à Citroën celui de l’entrée de gamme (sans tomber dans le low cost) et de l’innovation.

Si je vous dit V12 et plus de 400 ch, vous pensez rapidement à une anglaise de grand standing, voire à une allemande, mais sûrement pas à une chinoise. Et pourtant.

Rappelez-vous. Nous sommes en 1992 et une grenouille à 4 roues apparaît sur nos routes, et surtout sur nos écrans.

On est au mois de juin, et l’envie de cabriolet devient de plus en plus pressante. Je commence à en avoir marre de mon seul toit ouvrant (ce qui n’est déjà pas mal), mais je sais que je n’aurais pas les moyens de m’offrir une auto décapsulée. Alors autant rêver.

On aura beau gloser sur les rêves de grandeurs de Romano Artioli qui, après avoir relancer Bugatti s’offrit la marque Lotus en 1993, c’est en quelque sorte à l’italien qu’on doit le renouveau de la marque de Colin Chapman à la fin des années 90. Si la faillite du groupe Bugatti obligea à revendre Lotus au constructeur malaisien Proton, la marque avait été remise sur les rails grâce à l’Elise, présentée au salon de Francfort de 1995.

Une Mini cabriolet pour cet été ça vous dit ? Attention, je ne vous parle pas d’une Mini actuelle, bien trop commune (allons, il faut savoir rester original). Non je vous parle d’une vraie Rover Mini Cabriolet officielle. Car d’autres Mini Cabriolets circulent, particulièrement la plus chic d’entre elle, la Mini Arc de Triomphe, réalisée par le concessionnaire Rover parisien à environ 500 exemplaires.

On regrette parfois de ne plus avoir 7 ans. J’ai, petit, été un grand constructeur grâce aux Lego, qui ont, au même titre que les Majorettes (lire aussi : Majorette), tenu une grande place dans ma vie d’enfant. Déjà, j’avais jalousé mon jeune neveu qui l’année dernière avait reçu en cadeau à Noël la fameuse villa « Falling Water » de Frank Lloyd Wright à monter avec des briquettes. Mais là, l’annonce de la marque danoise Lego me fait directement retomber en enfance.

Si les rêves d’industrie automobile lybienne du Colonel Kadhafi avaient de quoi faire sourire (lire aussi : Khadafi designer automobile), il y eut des projets plus sérieux au sein du monde arabe. Quelques temps après la présentation de la fameuse Rocket, on découvrait au salon de Genève en mars 2010 une nouvelle voiture dénommée Gazal-1, et nous venant quant à elle d’Arabie Saoudite.

Dans notre petit tour du monde des constructeurs automobiles, il m’était difficile de ne pas vous parler des ambitions automobiles du « regretté » leader lybien, le Colonel Kadhafi. Après tout, j’avais bien présenté la marque nord-coréenne (lire aussi : Pyongwha), fruit de l’association du dernier régime stalinien du monde et de l’inénarrable secte Moon.

J’ai reçu il y a quelques jours les communiqués de presse de Citroën concernant la nouvelle DS3 et sa signature lumineuse à LED. Je n’en ai rien fait sur le moment, car je dois bien avouer que les voitures d’aujourd’hui ne me font plus rêver. La DS3 en est l’exemple frappant.

La coupe du Monde se déroulera bientôt au Brésil, et il serait dommage de ne pas briller lors des matchs entre amis, en montrant votre connaissance de l’industrie brésilienne. Si le marché brésilien est dominé par des marques étrangères, telles que Fiat, Volkswagen, Chevrolet ou Ford, il existe quelques marques purement brésilienne, comme Troller.

On ne peut pas dire qu’il y ait une tradition automobile en Tunisie, qui s’est toujours contentée d’importer des véhicules pour son marché nationale. Pourtant, un jeune homme, Zied Guiga créé fin 2005 le premier constructeur automobile Tunisien, Wallys.

L’automobile chinoise ne se cantonne pas au continent. L’autre Chine, celle de l’autre côté du détroit de Formose, s’est elle aussi mise à l’automobile. L’apparition d’un vrai constructeur national est relativement récente, puisque c’est en 2009 que Luxgen a été lancée. Mais cette nouvelle marque 100 % taiwanaise est détenue par Yulon Motors, qui assemble sur l’île des Nissan ou des modèles GM depuis des années (c’est aussi le distributeur exclusif de Renault).

Au chapitre des Renault méconnues, car non distribuées dans l’hexagone, on trouve la Pulse. Cette petite citadine n’est pas destinée à l’Europe, mais bien au futur eldorado automobile qu’est l’Inde. A l’heure où le mythique constructeur indien Hindustan stoppe sa production (lire aussi : Hindustan cesse l’Ambassador), les constructeurs étrangers comme Renault-Nissan placent leur pions et prennent des positions sur un marché aussi prometteur que l’était le marché chinois il y a quelques temps.

Au début des années 80, la limousine « stretched » est à la mode aux Etats-Unis. En 1983, ce marché représente 2500 véhicules, et près de 5000 l’année suivante. A cette époque, aucun des « big three » ne commercialise une limousine, qui reste l’apanage de carrossiers en tout genre, et plus ou moins sérieux.

En Espagne, le paysage automobile « national » est dominé par Seat, et aucun autre constructeur n’a jamais réussi à émerger vraiment, si l’on excepte Santana (Land Rover puis Suzuki sous licence) et les marques « étrangères » produisant en Espagne (Renault, Peugeot, Talbot notamment). Pourtant, au milieu des années 80, un petit carrossier tenta de se diversifier et de produire à une cadence industrielle un petit monospace astucieux (et visionnaire) : Emelba.

Parfois, on se lève du bon pieds, on boit son café, guilleret, on accompagne les enfants à l’école et, profitant de ce jour de vacances, on commence à lire la presse. Et là, une nouvelle vient assombrir la belle journée qui commençait pourtant bien : Hindustan, le célèbre constructeur indien, stoppe la production de la mythique Ambassador.

La Saab 900 Speedster est un modèle rare, car unique au monde. Présentée en 1986 sur la base d’une Saab 900 « classic », elle est aujourd’hui visible en France à la concession Saab de Bayonne, au Pays basque français.

Je dois avouer qu’en ce moment avec Saab, on entend tout et son contraire. Il y a peu, un communiqué de presse nous annonçait l’arrêt de la production des 9-3 pour manque de trésorerie (lire aussi : Saab). Jusque là NEVS avait communiqué de façon mesurée, et rien n’avait été laissé au hasard. Il semblait alors, vue la teneur officielle du communiqué de presse, que tout laissait croire à une réelle difficulté.

Depuis mon adolescence, et allez savoir pourquoi, j’ai un faible pour les breaks de chasse (ou à l’anglaise shooting brake). Bien entendu, ma préférence va à l’Aston Martin Virage Shooting Brake, si possible en version Vantage (lire aussi : Aston Martin Virage Shooting Brake), plus pour son exclusivité que par son design un peu « pataud ». D’ailleurs à la même époque, une carrosserie anglaise réputée pour ses répliques de Jaguar proposait à une clientèle huppée un modèle bien plus élégant et presque aussi exclusif : l’Eventer.

La Saab 9-3 première génération, lancée en 1998, n’était qu’une évolution de la Saab 900 dite « NG » (pour New Generation, lire aussi: Saab 900 NG) qui remplaça en 1994 la mythique 900 appelée aujourd’hui classique. Vous suivez toujours ?

En 1993, deux italiens nostalgiques de la marque Isotta Fraschini, Gian Mario Rossignolo et Giovanni Malvino, deux industriels « millionnaires », décident de relancer la marque italienne près de 40 ans après son extinction. Leur idée ? Réaliser un coupé /cabriolet luxueux et puissant sur la base d’un vehicule de grande série. Un premier prototype est réalisé par Italdesign, gris argenté, reprennant la calandre un brin massive des anciennes Isotta Fraschini.

En Suède, il n’y a pas que Saab ou Volvo. Bien avant que Koenigsegg ne prouve qu’il était possible de construire une supercar suédoise, la société Jösse Cars AB s’était essayé à lancer une roadster 100 % scandinave, l’Indigo 3000.

Je ne suis pas un amateur du tuning, loin de là, mais parfois, je dois admettre qu’il y a des choses plutôt réussies. Au Japon, on parle plus de personnalisation que de tuning, mais c’est devenu une vraie mode et un vrai marché. Outre les grands constructeurs qui présentent eux-même des versions rétro de leurs modèles plus classiques, on trouve aussi des petits constructeurs qui ont compris le filon comme Mitsuoka.

GM s’est fait le spécialiste pendant des années de la valse des badges sur des voitures identiques, souvent sans se soucier de l’adéquation du produit à la demande. Dans les années 2000, GM a notamment tenté de vendre des Subaru Impreza badgées Saab aux USA (lire aussi : Saab 9-2X et 9-7X), mais aussi de vendre des Saab 9-3 badgées Cadillac BLS en Europe (lire aussi : Cadillac BLS). Ce fut à chaque fois des échecs retentissants.

Mise à part la Fiat Croma (lire aussi : Croma), avec laquelle je n’ai jamais vraiment accroché, les voitures issues du programme Tipo 4 m’ont toutes séduit : la Saab 9000 bien sûr (on est saabiste ou on ne l’est pas, lire aussi : Saab 9000), la Lancia Thema, essentiellement grâce à sa déclinaison à moteur V8 Ferrari qui la rendait encore plus désirable (lire aussi : Lancia Thema 8.32), et enfin l’Alfa Romeo 164, dont je vais vous parler ici.

Devant l’impatience de certains lecteurs, je me sens obligé d’aller plus vite que la musique, et de révéler ce que Peugeot n’a pas crié sur les toits : la Peugeot 604 eut une sœur coréenne. Cette sororité fut cachée comme si fricoter avec les coréens n’était pas très glorieux. Surtout que cette 604 coréenne n’attendit pas la fin de la production européenne pour apparaître, puisqu’elle fut construite au pays du matin calme de 1979 à 1981.