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Lorsque le mur tombait fin 1989, c’est la petite Trabant qui marqua les esprits des occidentaux, voyant déferler tous les berlinois de l’est par la porte de Brandebourg (lire aussi : Trabant 601 Tramp). Pourtant la République Démocratique Allemande (RDA) disposait de deux constructeurs automobiles, plus connus sous le nom de Trabant pour l’un (AWZ) et de Wartburg pour l’autre (AWE).

Allez savoir pourquoi, j’ai tout de suite aimé la Subaru Impreza GT Turbo quand je l’ai vue pour la première fois en 1995. Pourtant, on ne peut pas dire qu’il s’agisse d’une jolie voiture. Elle n’est pas laide non plus d’ailleurs, juste terriblement banale. Pourtant, des détails viennent signifier au quidam qu’il ne s’agit pas de n’importe quelle voiture.

Vous n’avez pas les moyens de vous offrir une Alpine ? Ou bien vous êtes un fan du A dieppois mais vous habitez en ville et redoutez de circuler avec un tel engin ? Ou bien encore vous cherchez une petite sportive mais les GTI vous rappellent un peu trop les golden boys des années 80 ou les kékés désargentés des 90’s ? J’ai peut-être une solution pour vous, et même deux. Vous aurez ainsi l’embarras du choix.

Contrairement à d’autres, mon intérêt pour les Alfa ne remonte pas aux années 70, aux Sprint, Giulia ou Alfeta, mais plutôt aux années 80. J’aimais particulièrement l’Alfa Romeo 75, qui, bien qu’elle soit un tantinet tarabiscotée, me séduisait par sa ligne. Oui vous avez bien lu. Je la trouvais très agressive à l’époque (encore aujourd’hui d’ailleurs), avec sa ligne plongeante, son arrière ramassé et surélevé, et son petit côté carré, musclé quoi ! Et puis, avouons le tout de go, ce dessin bizarre avait un petit côté Saab pour moi !

Je n’ai jamais su quoi penser du Z3 de chez Béhème. Certains jours, je trouve sa ligne, un poil trop néo rétro à mon goût, superbe, tandis que le lendemain, je la trouve too much, et pour tout dire, je lui trouve un look un rien « parvenu ». Mais deux modèles trouvent vraiment grâce à mes yeux : la version coupé (dont je parlerais plus tard), et la version M.

Depuis ma plus tendre enfance, mon cœur automobile balance entre Peugeot et Citroën. Dans la famille, on a toujours roulé français, mais rarement Renault. Alternant entre les deux marques, mon Grand père, mes oncles ou mon père ont donc souvent fait le yoyo entre l’originalité Citroën et le conservatisme Peugeot. Cette hésitation entre deux mondes souvent jugés incompatibles représente bien ma famille d’ailleurs. Deux aspirations, deux contradictions qui m’ont forgées, et ont sans doute renforcées mon goût pour les berlines statutaires cachant bien leur jeu.

Je ne sais pas ce que j’ai ce matin, mais je suis très « Renault ». Il y a des jours comme ça ! Je vous avais déjà un peu annoncé la venue de cet article (inconsciemment) en mettant en ligne il y a quelque temps une publicité que tous ceux de ma génération ont encore bien en tête (« ABS BienZur », voir : Publicité Renault 21 2 litres turbo). Cette fois-ci j’ai décidé de m’y mettre vraiment et de vous parler de la Renault 21 2 litres Turbo.

Depuis le temps que je vous parle de petites sportives françaises (Clio V6, 205 Turbo 16 entre autres), il était temps que je m’attaque à ce monument qu’est la Renault 5 Turbo. Lorsque j’étais gamin, j’étais littéralement subjugué par sa ligne de R5 bodybuildée. A l’époque je ne soupçonnais pas sa particularité par rapport aux autres R5 sportives (lire aussi : Renault 5 Alpine), à savoir son moteur à l’arrière. J’étais trop petit pour saisir les subtilités techniques qui parfois m’échappent encore aujourd’hui.

Entre les communiqués de presse annonçant l’événement puis dévoilant la bête, et les tweets venus de Londres en temps réels, j’ai cru hier vivre comme à la télé le lancement de la nouvelle Jaguar XE. Et je me suis demandé comment traiter cette information, moi qui n’était pas sur place.

Petit il faut bien l’avouer, j’étais très chauvin. Avec le temps mes choix sont devenus plus éclectiques au point de rouler en suédoise, mais à l’époque, je vivais l’automobile de la même manière que j’ai vécu le Mondial 82 en Espagne : un compétition internationale. Peu au fait des questions de pure performance, de motorisation ou de technique, je voyais donc la Matra Murena comme une vraie sportive, moderne et surtout française, que je croyais capable d’affronter Porsche ou Ferrari. Il faut dire que son look, pour mes yeux d’enfant, le laissait croire.

Je m’aperçois en parcourant les archives de Boîtier Rouge avoir jusqu’à présent négliger les japonaises. N’allez pas croire qu’elles ne me plaisent pas, au contraire, beaucoup de modèles me faisant de l’oeil. J’ai donc décidé de parler aujourd’hui de l’une d’entre elles. Comme à mon habitude, c’est un modèle peu ou pas connu que j’ai décidé de vous présenter : la Toyota Century deuxième génération, celle née en 1997.

Il m’arrive rarement de faire un post sur un sujet qui vient d’être traité par la presse automobile, même si parfois des papiers déjà prêts ont été mis en ligne malgré la coïncidence d’un magazine parlant du même sujet au même moment. Je ferais une exception aujourd’hui, en avouant très franchement que ce papier ne doit son existence qu’à l’excellent magazine Chevronnés (du non moins excellent Thierry Astier, aujourd’hui disparu), qui comme son nom l’indique, est « le magazine des passionnés de Citroën ». L’occasion de faire sa publicité, si tant est qu’il en ait besoin.

Comme souvent, c’est grâce à l’excellent site Saablog-In que l’on a quelques nouvelles de Saab. Si la situation semblait tendue hier encore, avec la menace d’une banqueroute sous la pression de fournisseurs impayés qui avaient saisi la justice afin de recouvrer leurs créances, elle est aujourd’hui au soulagement : le tribunal a accèder à la demande de NEVS d’obtenir un délai supplémentaire, le temps de se refinancer.

Sur la lancée de la révolutionnaire Méhari (lancée en mai 1968), de nombreux véhicules dits « de plage » vont voir le jour, notamment chez le concurrent Renault, qui commercialisera les Rodéo 4, 6 et 5. Mais il faut croire que la Méhari était un modèle à part, un marché à lui tout seul, et la fin de sa commercialisation en 1987 signera l’arrêt de mort du concept de « voiture de plage en France ». Ce n’est pas faute d’avoir essayer.

Vesoul, en cet fin d’année 2005. L’hiver commence à s’installer, et là-bas l’hiver, c’est l’hiver. J’imagine l’ouvrier de chez Peugeot, arrivant à l’usine, un brin nostalgique. Car il sait qu’il va arrêter de fabriquer des 504… Des 504 me direz-vous ? Oui car si la 504 n’était plus vendue en France, elle l’était encore au Nigeria, par Peugeot Automobile Nigeria (PAN). Or il s’agissait de CKD, ces kits de montages envoyés de France vers les usines africaines.

C’est en lisant l’excellent site CarNewsChina (www.carnewschina.com) que j’ai découvert cette étonnante et très rare Citroën Visa chinoise : la Wuling LZW 7100. J’ai tout de suite avoué mon ignorance et j’ai voulu en savoir plus sur cette étrange Visa. Attention, la LZW7100 n’a rien d’une Citroën officielle, et il s’agit bien ici d’une copie.

Il était une fois une voiture banale, transformée par la magie d’un sorcier anglais, devenue véritable bête de course, mais dont le succès commercial n’aura jamais lieu. Il était une fois une voiture aux noms multiples dus aux remariages successifs de ses parents. Il était une fois une voiture désormais recherchée, par son pedigree, ses performances et son histoire « abracadabrantesque » comme dirait l’autre (aka Jacques Chirac, l’homme qui faisait pshitt à l’oreille des français).

Il y a des nouvelles qu’on aime lire. A en croire Le Point et Le Figaro, Volvo pête la forme, et serait à nouveau rentable, avec 58 millions d’euros de résultat net au premier semestre 2014. A l’image de Jaguar Land Rover (JLR, lire aussi : JLR, le cash au niveau de Porsche), Volvo nous prouve qu’avoir un actionnaire asiatique n’est pas forcément une mauvaise chose.

En URSS, dans les années 80, le marketing on connaît pas. C’est même anti-patriotique ! En revanche, en terme de propagande, on s’y connaît, et pour masquer le début de déconfiture face à l’écrasante domination technologique de l’Occident, on continue de défiler, au pas, uniformes impeccables et missiles braqués. En tête de cortège, le fleuron de l’industrie automobile soviétique, la ZIL 41044.

Voilà une histoire amusante que je ne soupçonnais pas en commençant mes recherches pour cet article. J’avais en tête depuis quelques temps l’image de l’Iso Rivolta Grifo 90 que j’avais aperçu au début des années 90 dans mes journaux automobiles favoris, et je ne me souvenais plus si cette auto avait été réellement produite. Je me doutais bien que si cela avait été le cas, cela aurait été à très peu d’exemplaires : j’avais vu juste puisqu’au total seuls 6 exemplaires verront le jour. Ce que je ne savais pas en revanche, c’est qu’il fallut attendre 20 ans entre le prototype de 1990 et les 5 véhicules produits.

Pour le jeune lecteur de magazines automobiles que j’étais fin 80 début 90, apprenant l’incroyable diversité de la production automobile mondiale et déjà convaincu de conduire un jour des véhicules originaux, la découverte de l’UMM Alter fut une révélation.

J’ai découvert ces autos en 1990 en feuilletant le Hors Série Culte « Salon » de l’Auto-Journal. Je n’irais pas jusqu’à dire que je les avais immédiatement aimées, mais elles représentaient pour moi tellement l’automobile « à l’anglaise », avec cette capacité à recréer sur de l’existant, et où la loi permet l’existence de multitudes de petites marques qui naissent ou disparaissent au même rythme, qu’elles étaient restées gravées dans ma mémoire.

Nous sommes en 1992… La Pantera 2, version restylée (de façon grotesque diront certains, lire aussi: De Tomaso Pantera) de la mythique de Tomaso Pantera, ne s’est vendue qu’à 39 exemplaires, au lieu des 250 attendus. Il faut bien se faire une raison, et chez de Tomaso, on planche à la relance de la marque. La firme est alors au plus mal. Alejandro de Tomaso, le fantasque argentin, a déjà revendu les bijoux de famille : Innocenti et Maserati. Malgré tout, il reste étroitement lié à Maserati grâce à ses liens d’amitiés avec Giordano Casarini qui en est le directeur technique.

De tous les designers/carrossiers italiens, c’est Zagato que je préfère. Peut-être parce que son style est inimitable, parfois un peu brut, et surtout reconnaissable entre mille. C’est très subjectif, et j’admets que le Zagato n’a pas produit que du beau (lire aussi : Autech Stelvio). Mais il faut avouer que souvent, Zagato a fait de l’extraordinaire.

C’est en 1984 que Seat change d’image en produisant une séduisante petite citadine, l’Ibiza (lire aussi : Seat Ibiza SXI). En 1986, Francisco Podadera, designer automobile renommé, propose à Seat un projet de petit coupé dérivé de l’Ibiza, la Raider.

Parfois, il est agréable de voir que ses intuitions se concrétisent par des annonces bien réelles. Depuis quelques temps, je pressentais que Jaguar Land Rover était sur la bonne piste, tout en ne me basant que sur ce que je voyais (lire aussi: JLR, stratégie gagnante !): sa politique produit, commerciale et sa communication.

Au début des années 90, le flamboyant argentin Alejandro de Tomaso n’est plus le trublion de l’industrie automobile italienne qu’il avait été. Les difficultés financières l’ont obligé à revendre à Fiat ses marques phares, Maserati et Innocenti (lire aussi: Innocenti Nuova Mini), après s’être déjà débarassé de Moto Guzzi. Du petit groupe automobile qu’il avait construit, il ne reste plus que la marque éponyme de Tomaso, qui ne produit plus qu’au compte goutte une Pantera remise au goût du jour, mais dépassée depuis longtemps par la concurrence (lire aussi: De Tomaso Pantera SI).

Je ne vous raconterais pas ici toute l’histoire de la marque Suisse Monteverdi (ne vous inquiétez pas ça arrive), mais cela m’amusait de vous présenter la dernière création de cette petite marque avant sa faillite en 1984. Cette ultime limousine helvète porte un nom qui vous dit forcément quelque chose si vous lisez Boîtier Rouge régulièrement : la Monteverdi Tiara.

Il fût un temps où Porsche n’était pas une entreprise aussi florissante qu’aujourd’hui. Dans les années 80, la stratégie du constructeur de Stuttgart n’était pas aussi claire que maintenant. Les orientations prises à la fin des années 70 n’étaient pas si concluantes que cela, ni vers le bas (924, 944 ou 968), ni vers le haut (928).

Certains d’entre vous connaissent sûrement la marque française Auverland, successeur du Cournil, qui devint Panhard General Defense en 2005 après le rachat de Panhard à PSA, et qui appartient maintenant à Renault Trucks Defense, filiale de Volvo Trucks (vous suivez toujours?). Son véhicule le plus connu reste l’A3, puisqu’il fut le seul modèle destiné aussi au grand public. Mais saviez-vous que ce véhicule fût aussi fabriqué au Brésil ?

En 1991, j’ai 16 ans et mon intérêt pour la chose automobile me pousse à en savoir plus. J’ai l’occasion cette année là de découvrir ce qui était encore la Tchécoslovaquie, et de drôles d’automobiles, comme les Tatra 613 (lire aussi : Tatra T613 et Tatra T700). A partir de ce moment là, j’ai toujours gardé un certain penchant pour l’automobile tchèque.

Toutes les grandes marques de GT se sont posées un jour ou l’autre la question de lancer une berline. Parfois, il ne s’agira que de motoriser une berline d’une autre marque, comme Ferrari avec la Lancia Thema 8.32 (lire aussi : Lancia Thema 8.32), ou bien Lotus avec l’Opel Omega (lire aussi : Opel Lotus Omega). Maserati quand à elle propose dans sa gamme des 4 portes depuis belle lurette, avec notamment la série des Quattroporte (lire aussi : Maserati Quattroporte IV) tandis que Porsche et Aston Martin s’y sont mis récemment, avec la Panamera ou la Rapide. Mais jamais au grand jamais Ferrari ne sautera le pas.