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Lors de mon séjour obligatoire au sein du 2ème Régiment de Hussards basé à Sourdun, j’avais une fonction intéressante: celle d’Officier Communication malgré mon statut de sous officier (Maréchal des Logis). A ce titre, j’organisais les relations avec la presse, mais je participais aussi au sein de l’Etat Major à la réception d’hôtes exceptionnels. Je me souviens de la visite d’officiers américains venant observer le drôle de véhicule qui était le matériel principal de ce Régiment Blindé de Recherche du Renseignement, le VBL construit par Panhard (VBL pour Véhicule Blindé Léger).

De nos jours, la plus grande partie du public n’a probablement qu’une vision très parcellaire de ce que le nom de Lancia a pu représenter au siècle dernier. Moribonde depuis des années, mise en lambeaux par les errances stratégiques du groupe Fiat, la légende de la vieille firme turinoise ne survit plus que dans la mémoire des passionnés — et encore la plupart d’entre eux sont-ils plus près de la tombe que du berceau. Toutefois, cette survivance est belle et l’histoire de la marque ne se résume ni aux glorieuses Delta Integrale, ni au design saisissant de la Stratos, ni même à l’élégance intemporelle du coupé Gamma. Bien avant que la famille Agnelli ne rachète l’entreprise, Lancia avait su se construire un itinéraire soigneusement dessiné à l’écart des sentiers balisés de la prudence industrielle. C’est d’ailleurs sans nul doute ce qui a fini par lui coûter son indépendance, puis son identité ; il n’en demeure pas moins que la Lancia Aurelia B20 incarne, avec une réelle grandeur d’âme, l’un des jalons les plus significatifs d’un roman à jamais inachevé…

Schématiquement, il y a deux types de Ferrari de route : celles qui suscitent une admiration incoercible et celles devant lesquelles certains tordent le nez, voire sortent carrément la sulfateuse. Tout comme la 308 GT4, la 360 Modena ou la Mondial, la Ferrari 612 Scaglietti apparue en 2004 relève de cette seconde catégorie. Ses dimensions hors normes, son voisinage avec des coupés plus patriciens que sportifs et surtout le fait qu’elle ait succédé à la très aimée 456 l’ont reléguée à l’arrière-plan d’une histoire qui, depuis longtemps déjà, est devenue une mythologie. Comme souvent en pareil cas, ceux qui la vilipendent n’en ont jamais pris le volant, tandis que ses propriétaires vous en parlent avec, dans le regard, l’amour tranquille de l’amateur véritable, celui qui sait apprécier les grandes automobiles — au sens figuré, bien entendu — et dédaigne les préjugés. Alors que la longue histoire des Ferrari 2+2 à moteur V12 touche à sa fin pour laisser place à un vernaculaire SUV, il n’est pas inutile de rappeler les vertus d’une auto qui, nous avons pu fréquemment le constater, demeure généralement méconnue…

À la fin du mois d’octobre 1964, Facel-Vega a cessé d’exister, abandonnée par des pouvoirs publics incapables de soutenir comme ils l’auraient dû la dernière marque française de prestige. La tentative de Jean Daninos aura laissé indifférents des technocrates incapables de s’extraire de la logique mortifère d’une économie planifiée. Le bilan, on le connaît : à l’exception de la très éphémère Monica 560, plus aucun constructeur hexagonal ne s’est aventuré par la suite sur un territoire étroitement balisé par des pays comme l’Allemagne, l’Italie ou le Royaume-Uni qui, quant à eux, n’ont jamais capitulé, malgré les difficultés financières, les crises, les alternances politiques et les soubresauts de l’histoire. Au moment où nous en sommes réduits à nous extasier sur les sièges massants ou l’horloge pivotante d’une DS 9, contempler puis conduire une HK 500 peut susciter autant la sincérité de l’admiration que l’amertume du regret…