Panhard PL17 : faire du neuf avec du vieux
Il n’y a pas si longtemps, la France comptait 5 marques nationales, situation qu’on n’imagine plus aujourd’hui. C’était dans les années 50, Renault, Peugeot, Citroën, Simca et Panhard se partageaient un gâteau pourtant moins important qu’aujourd’hui. A ce jeu-là, Panhard, marque doyenne, s’avérait bien moins armée pour résister à cette concurrence acharnée : sous-capitalisée, elle peinait à sortir des nouveautés, s’évertuant à persister dans le bicylindre y compris pour ses berlines moyennes. Si les fifties et la Dyna avaient maintenu à flot le constructeur du quai d’Ivry, l’arrivée de Citroën au capital pour profiter de ses capacités de production offrirent certes un sursis, mais peu de moyen pour un nouveau modèle. C’est dans ce contexte que sortait la PL 17.
6 litres (de consommation) + 6 places + 5 chevaux fiscaux (= 17) : il n’en faut pas plus pour comprendre l’appellation de ce nouveau modèle, PL signifiant tout simplement Panhard & Levassor. Avec son petit flat twin de 851 cc (puis 848) et ses puissances modestes (42, 50 puis 60 chevaux SAE dans sa version « Tigre »), la PL17 joue clairement la carte de l’économie. Pour autant, il ne faut pas croire que les Panhard n’étaient pas performantes : à l’époque, les PL17 pouvaient atteindre jusqu’à 145 km/h, pas mal pour ces frêles berlines.
La berline de la dernière chance
Il faut se remettre dans le contexte de l’époque : l’attachement aux marques était encore très fort. Certains sont « citroënistes » depuis la Traction, la 2CV et encore plus la DS en 1955. D’autres sont très Renault, souvent pour des raisons d’orientation politique. Peugeot capte la clientèle bourgeoise tandis que Simca s’offre une clientèle « atlantiste » depuis la Ford/Simca Vedette et son moteur V8. Au milieu de cela, Panhard a du mal à se positionner : ni haut de gamme, ni bas de gamme, marque « d’ingénieur » sans l’inventivité des chevrons (entrés au capital à la fin des années 50), elle traînait une réputation de voitures pointues, au moteur difficile à régler, et d’une fiabilité aléatoire.
Malgré l’antériorité des Panhard, la marque parisienne n’avait jamais réussi à produire en masse, par manque de moyens. La Dyna s’était bien vendue, mais elle commençait sérieusement à dater, surtout au niveau du style. Dès le milieu des années 50, la direction emmenée par Jean Panhard avait conscience de l’obligation de rénover l’offre. Mais faute de moyens, il fallut se rabattre sur une grosse opération de chirurgie esthétique plutôt que de lancer un nouveau modèle. Heureusement, le designer Louis Bonnier réussit à proposer une voiture qui semblait totalement nouvelle alors qu’elle reprenait le châssis de la Dyna, ainsi que les 2 cylindres à plat.
La lente descente de Panhard
La PL17 a aujourd’hui un look délicieusement rétro. Lors de son lancement en 1959, elle était tout à fait dans l’air du vent, ronde à souhait, comme sa concurrente la Renault Dauphine. Impossible de s’imaginer au premier coup d’oeil qu’une Dyna antédiluvienne se cache sous cette robe totalement nouvelle. Heureusement, Panhard conservait une clientèle fidèle prête à accepter la modestie des puissances (en échange d’une consommation maîtrisée) et une fragilité mécanique… Au point parfois d’avoir une deuxième voiture pour pallier les pannes récurrentes.
Il fallait au moins cette base de fidèles pour survivre en ce début des années 60 : les autres constructeurs, le vent en poupe, multipliaient les modèles pour créer des gammes quand Panhard ne pouvait proposer que sa PL17. Certes, l’ambitieux projet 24 (BT et CT) pouvait changer la donne, mais sans argent, il fallut laisser entrer plus encore le loup dans la bergerie. Citroën, lorgnant sur les capacités de production de Panhard, notamment pour produire les utilitaires AK dérivés de la 2CV, ne cessera de monter au capital pour finir par prendre le contrôle en 1965, mettant sur la touche la famille Panhard.
Citroën prend le pouvoir
Conséquence de cette prise de contrôle progressive, Panhard devint le parent pauvre, partageant le réseau de distribution de Citroën sans jamais être mis en avant. Pire, la marque aux chevrons, contrôlée par Michelin, mettra un point d’honneur à limiter tout développement de la gamme. La PL17, voiture économique, risquait de faire de l’ombre aux ID19 : les vendeurs ne cesseront de privilégier les Citroën au détriment des Panhard. De même, la 24, joli coupé 4 places, n’aura jamais la promotion qu’elle aurait mérité. Au milieu des années 60, les choses sont devenues claires y compris pour les clients fidèles : Panhard allait disparaître. Première victime en 1965 : la PL 17, qui pourtant complétait bien la gamme Citroën entre DS et 2CV. La marque doyenne aurait pu être le cœur de gamme qu’il manquait à Javel.
On peut le regretter, mais il fallait bien se rendre à l’évidence : malgré l’explosion du marché, il n’y avait plus de place pour des petits constructeurs comme Panhard, plafonnant à 50 000 exemplaires par an. L’heure était à l’industrialisation de masse et Citroën préféra tuer sa filiale plutôt que d’organiser le marché autour de deux marques complémentaires. Soutenue par Michelin et encore loin des ennuis financiers du début des années 70, surfant encore sur le succès de la DS et sur son image innovante, elle ferma sans scrupule la vénérable firme pourtant leader au début du siècle.
La PL17 est ainsi la dernière berline créée par Panhard. Moins décalée que la 24, moins baroque que la Dyna, elle n’en reste pas moins une voiture typique du début des années 60, avec toute la nostalgie qu’on attend d’une telle voiture. Mécanique originale (surtout en version Tigre), pointue, mais relativement simple, confortable, dotée d’un look attrayant et presque original, la PL17 peut être une excellente alternative aux autres populaires françaises de la même époque.
