Lotus Elan : le premier best-seller de Colin Chapman

Colin Chapman ne s’intéressait pas vraiment à la Seven, voiture minimaliste qui illustrait pourtant parfaitement sa recherche de simplicité et de légèreté : en réalité, elle ne satisfaisait pas son ego, lui qui se rêvait patron d’écurie de course et d’un vrai constructeur automobile. La 7 n’était à ses yeux qu’une kit-car, voire pire, une cyclecar. Au contraire, l’Eleven de compétition et l’Elite (lancée en 1958) retenaient toute son attention. L’Elite était une vraie voiture, avec un vrai toit, et au design élégant.

Problème : cette charmante Elite ne rencontra pas son marché. Pourtant, elle était bel et bien révolutionnaire, avec sa carrosserie et son sous-bassement en matériaux composites collés l’un à l’autre, et une structure en fibre de verre. Cette méthode originale et particulièrement innovante permettait à l’Elite d’afficher un poids record : 560 kg sur la balance. Malheureusement, être révolutionnaire entraîne des difficultés (il fallut du temps pour réussir à produire « correctement » l’Elite), et surtout, des coûts. L’Elite était donc particulièrement chère à la vente, et malgré cela, Lotus perdait de l’argent sur chaque voiture. Ce coupé devait permettre à Lotus de se développer, mais en réalité, il contribuait à entraîner la marque vers des difficultés financières grandissantes. Produite entre 1958 et 1963, elle ne se vendra qu’à 1030 exemplaires (soit moins de 200 exemplaires par an, largement en deçà des espérances).

Pour autant, Colin Chapman ne s’avouait pas vaincu : il savait que la formule était bonne, mais il fallait pour cela revenir à une conception un peu plus traditionnelle et éprouvée, afin d’abaisser les coûts, mais aussi de permettre la vente de la voiture en kit (en Angleterre, cette façon de faire permettait d’abaisser fortement les taxes). Après l’Elite (sans doute trop élitiste justement), place à l’Elan, poursuivant sur la lancée des voiture en E (tradition qui perdurera ensuite, avec l’Excel, l’Elite deuxième du nom, l’Esprit, l’Elan M100, l’Elise ou l’Exige).

Ainsi, l’Elan revenait à un châssis poutre plus classique, mais conservait une carrosserie en composites. Le meilleur compromis pour le meilleur résultat : un poids assez restreint là encore (finalement, 594 kg pour la version la plus légère, 640 pour la plus lourde, cela restait tout à fait raisonnable lorsque l’on compare à la concurrence de l’époque, ou pire, aux voitures d’aujourd’hui), une industrialisation plus facile, et des performances tout à fait honorables. Surtout, la possibilité de vendre la voiture en kit-car (montée à la maison par le propriétaire, puis validée par le concessionnaire pour obtenir la garantie) permettait d’élargir le potentiel de vente.

Côté moteur, Lotus allait se tourner vers Ford pour encore un peu plus lier les deux entreprises (la Seven déjà utilisait un moteur frappé de l’ovale). Le choix se porte tout d’abord sur un « Kent » issu de la Cortina et retravaillé par Lotus. Seuls quelques exemplaires en seront équipés au tout début de la production, en 1963, avant que l’Elan n’en récupère une version encore modifiée, cubant un peu plus (un 1558 cc au lieu de 1498), et développant quelques petits chevaux de plus (105 au lieu de 103). Un moteur que l’on retrouvera sur une « co-production » Lotus-Ford, la Cortina-Lotus. La collaboration avec la marque américaine contribuera à rendre populaire la petite firme britannique : la vente conjointe de la Cortina Lotus (fabriquée par Lotus) et de l’Elan permettait une visibilité bien plus grande que pour l’Elite, en bénéficiant du soutien implicite ou explicite de Ford.

La ligne était simple, mais vraiment réussie, tant pour le plaisir des yeux plutôt que pour l’aérodynamique, à l’heure où l’on concevait une voiture sur la planche à dessin, sans soufflerie ni ordinateurs. Si le concept du « roadster à l’anglaise » n’était pas nouveau (MG B, Triumph TR3), c’est en définitive le style de l’Elan qu’on retrouvera chez le japonais Mazda, qui relancera le concept dans les années 80 avec la MX5 NA !

La voiture restera en production plus de 10 ans, de 1962 à 1973, avant d’être remplacée par une nouvelle Elite. Entre temps, elle évoluera en différentes séries, la S1 (type 26) entre fin 62 et 64, en cabriolet uniquement (Drophead coupé), la S2 entre 64 et 65 (intérieur différent, notamment), et la S3 (type 36) entre 65 et 67 qui comprenait une version coupé (Fixed Head Coupe, type 45). En 1967 toujours apparaissait l’Elan +2 (type 50), une version dotée de deux petites places d’appoint permettant à la Lotus de devenir une 2+2. En 68, la S4 reprend le même duo DHC/FHC avec, entre autre des ailes élargies. Apparaissaient aussi avec la S4 des niveaux de finitions, Standard ou SE (Special Equipment, plus bourgeoise). Enfin, en 1971 et pour accompagner l’Elan désormais en fin de vie, la Sprint proposait une version boostée du 1600, portée à 126 chevaux.

Au total, 17 392 exemplaires de Lotus Elan furent vendues (dont 5168 +2 et 3000 coupés Type 36), faisant de la voiture le premier best-seller de la petite firme anglaise ! Devenue culte grâce à la télévision (Diana Rigg, alias Emma Peel conduisait une Elan dans « The Avengers », plus connus en France sous le nom de « Chapeau Melon et bottes de cuir »), archétype du roadster à l’anglaise (cabriolet fun, léger, propulsion à moteur avant), elle inspirera la MX-5 qui, par son succès, suscitera des envies de collection par la suite ! En outre, l’Elan représente encore aujourd’hui un summum en terme de suspensions, qui deviendront la marque de fabrique de Lotus : Gordon Murray en chante encore les louanges.

Images : DR, Lotus Cars, André Leroux