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Il paraît que mon père avait une Volkswagen Cox lorsque je suis né… Une Cox passée ensuite entre les mains de mon oncle (un 1200?) et repeinte en orange parce que… il n’y avait plus que cette couleur en stock chez le vieux peintre en carrosserie à la retraite qui l’a repeinte gratos. Voilà pour mes souvenirs de Cox « originelle »… Mais il faut croire que ma sœur, de deux ans mon aînée, en a gardé plus de souvenirs inconscients. Elle qui ne s’intéresse ni de près ni de loin aux bagnoles (contrairement à son mari qui aime les vieilles anglaises, lire aussi : Jaguar 240) n’était d’accord pour dépenser des sous dans une auto qu’à condition que cela soit une New Beetle. Volkswagen avait réussi son coup, et ma sœur et mon beau-frère roulèrent en Vévé (comme disait mon père) de 2001 à 2016 !

J’avais envie de vous détendre un peu en vous présentant un modèle, certes bien moins séduisant que ses contemporains Suzuki Cappuccino (lire aussi : Suzuki Cappuccino) ou Nissan Figaro (lire aussi : Nissan Figaro), mais bien moins connu, plutôt rigolo et peut-être même plus original : la Subaru Vivio T-Top.

Si l’industrie automobile espagnole se limite à Seat aujourd’hui, elle jouit pourtant d’une histoire intéressante et néanmoins méconnue. Qui se souvient que Hispano-Suiza fut dès l’origine une marque espagnole, que Fasa construisait des Alpine (lire aussi : Les cousines étrangères de la Berlinette), ou que Barreiros, sous l’impulsion de Chrysler, produisit des Dodge, et surtout, que Pegaso, avec ses Z102 et Z103, fit trembler un temps Enzo Ferrari dans les années 50 ?

Voilà le problème : vous êtes très « Audi » mais vous avez compris que chez BR, il faut pas du turbo-mazouté récent pour être admis dans le club, mais quelque chose de plus intéressant, rare, culte, raté ou exotique. Vous aviez bien pensé à l’Audi 100 dans sa version C3, la plus délaissée pour l’instant, mais cela ne vous suffit pas. Il vous fallait un truc bizarre, quitte à avoir un moteur Chrysler, un truc étonnant quitte à ce que cela soit kitsch, un truc tout en longueur, pourquoi pas limousine, voire même cabrio, avec des trucs improbables comme des portes drapeaux à l’avant. Un truc avec, s’il le faut, une sorte d’aileron de requin sur le capot, le tout avec la bénédiction du Groupe Volkswagen-Audi, histoire de ne pas passer pour un amateur de tuning sauvage.

Depuis le temps que le Lada Niva (désormais nommé 4×4 pour des raisons de droits, lire aussi : Lada Niva) hante nos routes, nos montagnes et nos chemins de traverse, on finit par le connaître par cœur. Mais grâce à son exceptionnelle longévité et à sa commercialisation dans de nombreux pays, cela nous donne des versions exotiques assez amusantes.

Dans les années 50, la construction automobile allemande n’a pas encore pris l’ascendant qu’on connaît aujourd’hui. Si Mercedes a d’ores et déjà retrouvé le rang qui était le sien avant-guerre, BMW n’a pas encore l’aura qu’on lui connaît aujourd’hui. Quand à Audi, il faudra attendre la fin des années 60 pour la voir renaître de ses cendres. En revanche, Opel fait figure de valeur sûre avec sa berline Kapitän. Au milieu de ces constructeurs survit encore une marque relativement prestigieuse : Borgward.

Non, il ne s’agit pas d’un article sur la star du Rythm’n blues Wilson Picket, mais bien sur le spécialiste anglais du bespoke Wood & Pickett, né de l’association en 1947 de Bill Wood et Les Pickett. La petite firme d’Epsom s’est surtout fait connaître dans les années 60 en proposant à la clientèle huppée du Swinging London de rouler en Mini tout en restant « upper class ». La Margrave (le nouveau nom de cette Mini transfigurée) offrait tout un tas de raffinements susceptibles de distinguer son propriétaire subtilement !

Pour beaucoup, les Bugatti, les vraies j’entends, sont celles d’avant-guerre. Ni l’EB110 de Romano Artioli (lire aussi : Bugatti EB110 et EB112), ni la Veyron ou la Chiron de l’ère Volkswagen ne trouvent grâce aux yeux des amateurs de la marque française fondée par Ettore Bugatti en 1909 à Molsheim. Pourtant, Bugatti, malgré la mort de Jean Bugatti en 1939 et celle d’Ettore en 1947, l’entreprise tenta de continuer à produire des automobiles au début des années 50, sans succès, pour finir sous-traitant aéronautique absorbé par Hispano-Suiza en 1963. Cette tentative de relance en 1951 donna naissance aux dernières « vraies » Bugatti, les Types 101, dont seuls 6 exemplaires seulement furent construits à Molsheim (je mets à part le 7ème exemplaire, à l’histoire particulière comme vous le verrez).

Pour bien finir ce samedi, j’ai décidé de vous faire un petit article très court mais qui j’espère vous fera découvrir une version inconnue (forcément, hein, puisqu’elle n’entrera jamais en production) d’un modèle mythique. Il faut dire que le match de l’équipe de France de Rugby a l’air déjà plié après 23 minutes, et qu’il faut bien que je m’occupe.

Aujourd’hui est un jour particulier : j’ai plein de choses à faire indépendamment de Boîtier Rouge, et j’ai un peu la flemme… Ca m’arrive parfois. Pourtant, j’avais envie de vous gratifier d’une voiture peu connue (voire inconnue) car jamais sortie. De quoi faire un petit article léger et court, histoire de vous faire patienter avant le « gros article » suivant ! Voici donc la Skoda Favorit Sedan, qui n’eut pas la chance de connaître les joies de l’économie de marché !

Ah Excalibur !! Voilà une marque étonnante qui m’avait fait rêver dans ma jeunesse. A cette époque, j’étais sans doute plus ouvert d’esprit qu’aujourd’hui, et j’étais capable de m’imaginer aussi dans une voiture baroque, limite kitsch. Je n’étais pas encore capable de mépris devant une grossière réplique (je ne voyais pas les Excalibur comme des répliques d’ailleurs, je ne connaissais même pas les Mercedes SS et SSK dont elles s’inspiraient). Ce qui comptait pour moi, c’est qu’elle faisait partie de la liste des voitures présentes dans mon Jeu d’Atout (lire aussi : Top Ace: le jeu d’Atout de Ducale), sorte de Panthéon portatif de l’automobile à mes yeux d’enfants !

En 1992, j’avais 17 ans, et je me « payais » mon premier voyage de grand, avec un cousin et un ami : après un mois de dur labeur au Monoprix de Villejuif au rayon fromage (c’était un temps où l’on pouvait gagner de l’argent comme un grand sans être majeur), nous étions partis découvrir l’Espagne en train, car et auto-stop, ses véhicules parfois inconnus chez nous (lire aussi : Renault Siete), et en point d’orgue l’exposition universelle de Séville ! A cette époque, j’étais déjà bien entendu mordu d’automobile, et le nom de cette ville andalouse chantait pour moi autant la découverte de la péninsule ibérique que le grand ouest américain. Et pourquoi donc me direz-vous ? Parce qu’à la même époque, la prestigieuse marque Cadillac proposait dans sa gamme la Seville, sorte de réponse américaines aux importations européennes : traction, petit gabarit (enfin, pour les USA), style, mais tout de même équipée de V8 « à l’américaine ».