Porsche 911 Type 901 : naissance d’un mythe
Il est toujours difficile pour un constructeur de voitures de sport de remplacer son best-seller : la nouvelle voiture séduira-t-elle autant que l’ancienne ? Saura-t-on satisfaire les puristes ? Quelles conséquences si la nouvelle ne rencontre pas son marché ? Or dès le milieu des années 50, la petite entreprise allemande Porsche est dans une situation compliquée : la 356 se vend comme des petits pains, notamment aux État-Unis, mais il faut songer à l’avenir. Les ingénieurs vont donc plancher sur une héritière qui aura la dure tâche de monter en gamme, d’être plus moderne, plus belle et plus désirable, et donc se vendre encore mieux. Avec dans les cartons le projet “901” qui deviendra rapidement 911.
Le prototype T7 donnera naissance – plus tard – au T8 et à la 901 (qui deviendra 911). Le difficile défi du remplacement de la 356
Lancée en petite série en 1948, à Gmünd, en Autriche, la 356 ne rencontrera le succès qu’à partir de 1951, lorsque Porsche pourra élargir la production près de Stuttgart, à Zuffenhausen. L’ouverture du marché américain grâce à l’entregent de Max Hoffmann offre à la petite allemande le statut de voiture mondiale, en plus d’être celle des stars. Elle sera produite jusqu’en 1965 à 76 313 exemplaires, mais dès le milieu des années 50, on sait chez Porsche qu’il faudra remplacer la petite sportive, même si elle fait des merveilles.
Si la silhouette générale est là, la T7 est un peu pataude : la 911 (enfin, 901) rectifiera le tir mais restera une 2+2 et non une 4 places. 
Dès le départ, on envisage plus grand, sous la houlette de Ferry Porsche : 4 vraies places et un 6 cylindres à plat en lieu et place du 4 cylindres. C’est ainsi qu’est réalisé le prototype “T7” présenté en 1959. On reconnaît déjà les lignes de la future “911” et un air de famille avec la 356 mais déjà, on comprend que l’héritière sera plus qu’une évolution : une révolution ? Finalement la maquette T8 datée d’avril 1962 revient à un profil plus ramassé. Le style est dû à un autre héritier : Ferdinand Alexander Porsche, dit “Butzi”.
Malgré l’angoisse de « l’accident industriel » on reste fier, chez Porsche, du Type 901 
Un dessin génial, fruit du talentueux Butzi
Avec celle qui devient le projet 901, on touche à la perfection : sans renier l’héritage de la 356 (loin de là), Butzi dessine une voiture totalement nouvelle, moderne et intemporelle, sans savoir que ces quelques traits resteront la ligne directrice du modèle pour soixante années au moins ! Quel designer peut se targuer d’un tel succès. Mélange d’agressivité, de sportivité et de rondeurs douces au regard, la 901 est un chef-d’oeuvre, mais personne ne le sait encore à l’époque.
Ferdinand Alexander Porsche dit « Butzi » pose avec son oeuvre (un chef d’oeuvre ?) 
Au contraire, les inquiétudes sont grandes : en faisant monter en gamme son nouveau modèle, Porsche risque de perdre sa clientèle. Qu’à cela ne tienne, on réfléchira aussi à une version 4 cylindres à plat, et ce dès les premiers prototypes. La production des protos commence en septembre 1962 et dure jusqu’à la mi-63 : 8 exemplaires 6 cylindres et 2 à 4 cylindres. Ils ne reprennent pas la base de la 356, mais récupèrent un tout nouveau châssis et, surtout, de nouvelles suspensions : McPherson à l’avant, triangles obliques à l’arrière. Sous le capot arrière, toujours en porte-à-faux, le flat 6 de 2 litres offre 130 chevaux et une boîte de vitesse à 5 rapports (avec carter en magnésium).
Peugeot se rebiffe contre Porsche
La Type 901 (c’est alors son nom), est présentée au salon de Francfort 1963 et y reçoit un accueil très favorable, renforçant le constructeur dans la pertinence de son choix. Pourtant, soucieux de ne pas perdre une clientèle moins huppée (ou de garder une entrée de gamme plus accessible), Porsche va aussi développer en parallèle la Type 902 (dotée du 4 cylindres de la 356). Durant la fin de l’année 1963 et le courant de l’année 1964, Porsche va produire 82 voitures de pré-série appelées 901. Mais peu de temps avant le crucial salon de Paris 1964, la marque allemande reçoit une douche froide : le constructeur français Peugeot s’oppose à l’utilisation d’une numérotation proche de la sienne. Il subsiste en outre un fort ressentiment contre Porsche dans la maison sochalienne. Ferdinand Porsche et Anton Piëch, son gendre, furent responsables des usines Peugeot pendant la guerre, considérés comme responsables de la déportation de cadres de l’entreprise et emprisonnés pendant un an en France à la libération. Un souvenir qui oblige la famille Peugeot à ne pas faire de cadeaux à la famille Porsche (pour en savoir plus : les vraies raisons de la colère de Peugeot).
Ferdinand Anton Porsche devant la 901 devenue 911 De la 901 à la 911
C’est en catastrophe qu’il faut trouver un nouveau nom à celle qui s’apprête à sortir. Plusieurs solutions sont évoquées, mais c’est finalement la plus simple qui sera retenue : remplacer le zéro central par le chiffre 1. C’est ainsi que la marque présente à Paris la 911, séduisant le public français pas aussi rancunier que les Peugeot. En 1965, c’est au tour de la 912 (et non 902 pour les mêmes raisons) de sortir avec son 4 cylindres. Cette même année, la 356 tire sa révérence et prend une retraite bien méritée.
Ouf, la 911 rencontre vite le succès. Elle va ensuite évoluer petit à petit : en 1967 sort la 911S dopée à 160 chevaux. Cette même année, pour améliorer une tenue de route parfois délicate, l’empattement est légèrement rallongé et les barres de torsions renforcées. En 1968, la gamme s’élargit encore, mais vers le bas cette fois, sonnant le glas de la 912 : une version 911T dégonflée à 110 chevaux ouvre le bal, la 911L (130 chevaux) constitue le coeur de gamme, et la 911S ferme le ban.
Comme la photo de couverture le laisse présager, la « 901 » s’avère aussi habille à la campagne qu’à la ville ! Une gamme élargie
En 1969, on réorganise un peu la famille : la 911T perd 10 chevaux quand la 911L (devenue 911E) et la 911S en gagnent 10. Mais la vraie évolution se déroule l’année suivante, en 1970 : la cylindrée du flat 6 passe à 2.2 litres, avec des puissances à la hausse (125 chevaux pour la 911T, 155 pour la 911E et 180 pour la 911S). La 911 devient de plus en plus sportive. En 1972, quelques mois avant que la 911 type 901 ne quitte la scène, la cylindrée grimpe encore à 2.4 litres en 4 puissances : 130 ch (911T), 140 ch (911T “USA” avec injection K-Jet), 165 ch (911E) et 190 ch (911S). Enfin, une version “compétition” prévue pour l’homologation (500 exemplaires), 911 RS, voit le jour, taillée pour la course et dotée d’un 6 cylindres à plat porté à 2.7 litres pour 210 chevaux : elle se vendra finalement à 1 500 exemplaires.
La 911 type 901 prend sa retraite en 1973, après 89 256 exemplaires. Un succès mérité pour Porsche, mais un véritable pari pour une si petite firme au début des années 60. La 911 était lancée et plutôt que de tout chambouler comme au temps de la 356, la firme de Zuffenhausen décida de faire durer le mythe en faisant évoluer sa chère 911 en douceur : la “901” quitte certes les chaînes, mais laisse sa place à une 911 “Type G” dans la continuité. Bien des profanes ne verront pas les différences, mais cela, c’est une autre histoire.
Chacun a son modèle de 911 préféré, Type G, 930 (Turbo), 964, 993 etc. Mais il faut bien reconnaître que la “901” a pour elle une certaine pureté des lignes et possède un charme sans doute lié à une impression étrange : elle semble frêle et musclée à la fois (comme l’épaule de Jean-Jacques Goldman semble fragile et solide à la fois, dans le fameux Je te donne). S’il fallait choisir, ce serait sans doute celle-là que je choisirais. À moins que ce ne soit la 993 ? Voilà tout le problème quand on veut une Porsche de collection : laquelle choisir ? Je vous laisse juge !
