Citroën XM V6 : le meilleur des deux mondes !
Depuis ma plus tendre enfance, mon cœur automobile balance entre Peugeot et Citroën. Dans la famille, on a toujours roulé français, mais rarement Renault. Alternant entre les deux marques, mon Grand père, mes oncles ou mon père ont donc souvent fait le yoyo entre l’originalité Citroën et le conservatisme Peugeot. Cette hésitation entre deux mondes souvent jugés incompatibles représente bien ma famille d’ailleurs. Deux aspirations, deux contradictions qui m’ont forgées, et ont sans doute renforcées mon goût pour les berlines statutaires cachant bien leur jeu.
Aussi lorsque le groupe PSA sort en 1989 deux berlines « haut de gamme », la Peugeot 605 et la Citroën XM, mon choix fut difficile (bien que n’ayant pas l’âge d’en acheter une). Au début, c’est la 605 qui eut mes faveurs. Sa ligne élégante, tendue, et proche de la 405 de mon père, me plaisait beaucoup. A l’époque, j’étais peut-être aussi plus formaté qu’aujourd’hui, et elle me semblait plus sérieuse pour le XVIème arrondissement que j’habitais. Avec le temps, c’est la XM qui petit à petit à conquis mon cœur.
Sans doute parce qu’à mes yeux, c’est l’une des dernières vraies Citroën, même si elle partageait beaucoup avec sa sœur sochalienne. Avouez quand même qu’il fallait avoir du culot pour sortir une voiture avec cette ligne là, originale, jamais vue, tellement Citroën et dans la lignée des CX, SM et DS l’ayant précédée.
Capot plongeant, cul remonté, décrochage de la carrosserie au niveau de la porte arrière, phares étirés à l’avant, massifs à l’arrière, hayon (merci Bertone), tout respire la singularité, tout en rappelant l’héritage. En outre, elle dispose de la fameuse suspension hydractive qui la distingue clairement de sa sœur 605. Mieux, elle disposera d’une version break (fabriquée chez Heuliez) dans la tradition des CX break, au volume intéressant encore aujourd’hui.
Lancée en 1989, elle perdurera dans la gamme Citroën jusqu’en 2001. Le temps lui aura permis de gommer ses soucis de jeunesses, qui malgré tout plombèrent sa carrière (comme celle de la 605). Bien qu’elle fut fiabilisée dès 92, elle traînera derrière elle comme un boulet ses erreurs de jeunesse et son lancement trop hâtif (la faute à Renault qui s’apprêtait à lancer la Safrane, concurrence, quad tu nous tiens !).
Côté motorisations, il y en a pour tous les goûts, du 4 cylindres essence trop juste au Turbo diesel moderne, mais il existe surtout des versions V6, qui ont bien entendu ma faveur. Le plus courant, c’est bien entendu le fameux PRV porté à 3 litres, à 12 soupapes, et développant 170 ch (39 280 exemplaires), suivi de sa version 24 soupapes de 200 ch (6 365 exemplaires), et enfin du V6 ES de 194 ch proposé entre 1997 et 2001 (4934 exemplaires).
Si l’ES est plus moderne et plus fiable, le PRV 24 soupapes aura ma préférence, sûrement parce que c’est ce moteur qui me faisait rêver sur les XM V6-24 et les 605 SV24. On en trouve d’ailleurs à des prix étonnants, dès 3000 euros, avec un équipement des plus luxueux. Mais les prix ne devraient pas tarder à monter, la XM rentrant petit à petit dans le monde de la collection. Il existe aussi des versions « spéciales », comme les version « parallèles » de l’importateur CX Auto aux Etats Unis, ou bien les versions rallongées du carrossier Tissier (lire aussi: Citroën XM Tissier Altesse et Majesté).
Sachez en tout cas oublier vos préjugés et tentez l’expérience XM, unique en son genre. Quand vous vous serez habitué à sa ligne et à ses spécificités Citroën, vous risquez bien de ne plus vous en passer. A ce prix là, ça serait dommage d’ailleurs.
