Citroën XM : la grande berline du renouveau
Citroën avait frappé un grand coup avec la DS en 1955, s’arrogeant le marché français de la berline avec panache et originalité. Il faudra presque 20 ans pour que la CX prenne la relève, plus moderne mais aussi moins flamboyante. Cette dernière tiendra ensuite la baraque jusqu’à ce jour de mai 1989 où la XM fut dévoilée. Avec ce nouveau navire amiral, Citroën, malgré la tutelle de Peugeot, marquait son originalité stylistique comme technique avec la ferme intention d’offrir une alternative à tout ce qui existait alors sur le marché.
Les propositions V80 issues du centre de design de Vélizy, refusées. 
Contrairement aux idées reçues, Citroën n’était pas le parent pauvre du groupe PSA. Certes, la logique d’un groupe industriel comprenant plusieurs marques obligeait à mettre en commun un certain nombre d’éléments : plate-forme, boîtes de vitesses et moteurs. De là à dire que Citroën perdait son âme, c’était aller un peu vite en besogne. En réalité, le directeur général de la marque, Xavier Karcher (nommé en 1979), avait bien compris la singularité de Citroën et savait défendre sa position auprès de Jacques Calvet. En lançant la BX en 1982, PSA prouvait d’ailleurs qu’il comptait sur Citroën pour se relancer (le temps de mettre au point la 205) tout en conservant le décalage propre à la marque aux chevrons.
Du côté de Bertone, le projet Y30 remporte le gros lot et deviendra la XM. 
Du projet V80 au projet Y30, puis à la XM
Dès le début des années 80, il était acquis que les deux marques restantes du groupe (la mort de Talbot étant actée) disposeraient chacune de leur haut de gamme visant des clientèles spécifiques : à Peugeot le classicisme bourgeois avec le projet Z06 (qui deviendra la 605), à Citroën l’originalité et la rupture avec le projet Y-30 (la future XM). Si Xavier Karcher était arrivé en cours de route lors du développement de la BX, il allait grandement s’impliquer dans celui de la XM, imposant Bertone et le designer belge Marc Deschamps malgré les propositions du centre de style interne.
Nuccio Bertone pose aux côtés de la XM. Son idée était claire : la XM devait être une vraie Citroën malgré les éléments communs à la 605 en gestation. Pour y arriver, d’une part, il fallait un style fort et d’autre part, une technologie différente mais moderne : pour cela, les ingénieurs développèrent l’Hydractive, une version élaborée de la suspension hydropneumatique chère à Citroën couplée à une gestion électronique (une suspension qui sera testée sur les fameuses CX Regamo). Des différences suffisamment marquantes pour éviter aux deux voitures de se cannibaliser. En fait, les deux voitures s’avéraient stratégiques pour le groupe PSA dans sa reconquête du marché après la grave crise du rachat de Chrysler Europe. La BX avait amorcé la relance, la 205 concrétisé le redressement et la 405 avait enfoncé le clou. Restait désormais à confirmer en haut de la gamme avec ces deux grandes routières supposées couvrir l’ensemble du marché.
Après la BX, Bertone s’occupe de la XM
Pour la XM, il s’agissait donc d’être plus excentrique que sa soeur Peugeot. L’idée de Xavier Karcher, c’était d’être très Citroën sans copier le passé. Alors que le centre de style interne proposait une sorte de CX modernisée, la proposition de Bertone semblait plus iconoclaste, poussant le style de la BX à l’extrême. Avec ses feux très minces à l’avant, son arrière haut, son décrochage de carrosserie au niveau de la portière et ses 12 vitres (sans compter la 13ème séparant le coffre de l’habitacle), le style extérieur répondait parfaitement au cahier des charges. A l’intérieur, l’habitacle respire lui aussi les chevrons, avec son volant monobranche et son tableau de bord mêlant compteurs classiques et digitaux.
La XM s’offre deux version du PRV, l’une à 12 soupapes et 170 chevaux, l’autre à 24 soupapes et 200 chevaux. 
Avec la XM, Citroën avait plusieurs objectifs : capter la clientèle fidèle de la marque en France, atteindre un niveau de fiabilité et de fabrication équivalent à celui des allemands et s’imposer outre-Rhin ; enfin, revenir aux USA que Citroën avait quitté en 1973. Pour la clientèle française en particulier, un break était prévu dès le départ, fabriqué chez Heuliez à partir de 1991, continuant en cela la tradition des DS et CX. Concernant le marché allemand, contre toute attente, la XM y fit de bons scores de vente. Malheureusement, la fiabilité ne fut pas au rendez-vous.
Des débuts difficiles
Malgré une centaine de prototypes et un investissement conséquent, la rumeur d’une sortie anticipée de la remplaçante de la Renault 25, la Safrane, poussa les dirigeants à accélérer le développement des XM et 605. Conséquence : les deux soeurs connurent des problèmes d’électricité et de connectiques pendant près de deux millésimes, plombant ainsi leurs réputations auprès d’une clientèle exigeante malgré le titre de voiture de l’année 1990 pour la XM. Heureusement, les problèmes furent réglés dès 1992, mais il était trop tard. Ce revers empêcha aussi le retour aux USA alors que la voiture avait été étudiée pour répondre aux exigences américaines : l’heure n’était plus à la conquête de l’Ouest. D’ailleurs, Peugeot quittait l’Amérique en 1991 la queue entre les jambes après l’échec de l’importation de la 405. Elle fut cependant importée au compte-goutte par CXAuto, séduisant notamment Michael Douglas.
Côté moteurs, la XM s’équipait entièrement chez Peugeot, contrairement à la CX. En 1989, la grande Citroën s’offrait deux 2 litres (l’un carbu, l’autre injection) de 115 et 130 chevaux, un V6 (le 3 litres PRV 12 soupapes de 170 chevaux dont une version 24 soupapes et 200 chevaux sera lancée un an plus tard), et deux diesels, le D12 2,1 litres de 83 chevaux et le Turbo D12 de 110 chevaux. La voiture était positionnée plus haut de gamme que la CX, et coûtait plus cher, notamment à cause de sa suspension hydractive plus perfectionnée. En contrepartie, elle offrait un comportement routier royal, ainsi qu’un confort de premier ordre.
Hydractive et Hydractive II, le summum de l’hydropneumatique
En juillet 1994, la XM s’offrait un petit lifting pour relancer ses ventes, tant à l’intérieur (s’inspirant de la Xantia) qu’à l’extérieur où les lignes furent adoucies. Les moteurs subirent eux-aussi une cure : en essence, les 2 litres cédaient leur place à un 2 litres 16 soupapes de 130 chevaux et un 2 litres Turbo CT de 150 chevaux. En diesel, les D12 tiraient leur révérence pour un 2,1 litres Turbo D (110 chevaux) et un 2,5 litres Turbo D (130 chevaux). En 1997, le vieux PRV prenait sa retraite, remplacé par l’ESL de 194 chevaux. Les versions restylées recevaient une évolution de l’Hydractive encore plus évoluée, l’Hydractive II inaugurée sur la Xantia.
Au total, la XM trouvera 333 405 clients entre 1989 et 2000, un échec au regard des ambitions. Pourtant, elle revient aujourd’hui en grâce aux yeux des collectionneurs grâce à la mode des youngtimers, notamment dans ses versions V6, ou dans sa rare version Multimédia. Au-delà, les breaks seront d’excellents compagnons pour les déménagements grâce au volume de chargement et à la suspension hydropneumatique. Attention cependant, les hollandais mais aussi les japonais sont déjà sur le coup des meilleurs exemplaires : n’attendez pas qu’il soit trop tard.
