Talbot, Matra, Ligier : l'étonnante histoire de PSA en Formule 1 au début des 80's

Passons rapidement sur le dernier point : non Peugeot n’a pas laissé passé l’Espace et le projet P18 de Matra par plaisir, ni par bêtise, mais par manque de moyens. En 1982, l’heure est grave chez PSA qui, après avoir absorbé Chrysler Europe, se retrouve dans une situation de quasi faillite et ne sera sauvé que par la 205 l’année suivante. Toutes ses forces financières sont alors dédiées à ce projet de petite voiture qui deviendra un succès, mais aussi à la BX, l’autre voiture qui contribua au sauvetage du groupe (lire aussi : le rachat de Chrysler Europe et Les origines de l’Espace). Autant dire que l’heure n’était pas vraiment aux tentatives saugrenues que Renault saura saisir lorsque… Peugeot se désengagera de Matra.

Oui vous avez bien lu : Peugeot était à l’époque actionnaire de Matra Automobile (à hauteur de 45 %). Cette information nous permet de venir aux autres point évoqués en exergue en revenant sur un épisode peu connu de l’histoire de Peugeot, Talbot et PSA, et qui remet en cause quelques idées reçues. Pour cela, il faut revenir au début de l’histoire, et au début des emmerdes : le rachat de Chrysler Europe par PSA (qui venait tout juste de digérer le rachat de Citroën). Dans la corbeille, d’importantes part de marché qui font de PSA un « General Motors » à l’européenne, avec 3 marques généralistes dans son escarcelle, une forte implication dans trois pays européens (France, Espagne, Angleterre) mais aussi un outil industriel parfois obsolète. On trouve aussi dans la dot une participation de 45 % dans Matra Automobile.

Au départ, tout est beau : on rebaptise Simca en Talbot, voulant faire de la nouvelle marque la division « Sport et Luxe » du groupe, tandis que Peugeot serait « la tradition et le sérieux » et Citroën « l’innovation ». C’était sans compter un retournement du marché dès 1979, et l’effondrement des ventes. L’addition des parts de marché au moment du rachat de Chrysler Europe n’était plus d’actualité, et PSA qui pourtant avait su rembourser avec des années d’avance son emprunt vis à vis de l’Etat pour racheter Citroën, PSA qui était le bon élève financier de la planète automobile de l’époque, se retrouve dans une situation financière inédite et en situation de quasi faillite au début des années 80.

Les beaux projets concernant la marque Talbot n’étaient plus d’actualité dès 1982, et la marque disparaîtra en 1986. Pourtant, dans cette logique de division « sport et luxe », PSA aura tenté de mettre à profit sa participation dans Matra pour soutenir Talbot. Car dès 1980, la stratégie est annoncée : la promotion de la nouvelle marque passera par la Formule 1, grâce à un moteur V12 atmosphérique développé par Matra (dans le giron de PSA) et Georges Martin mais badgé Talbot. PSA prend aussi une participation dans l’écurie de F1 Ligier à hauteur de 70 %, et la JS17 développée par Gérard Ducarouge se pare du T blanc cerclé sur fond rouge de Talbot !

Paf, la légende de PSA en F1 pour la première fois en 1994 vient d’en prendre un coup… 14 ans plus tôt, le groupe contrôlait directement une écurie, et indirectement son motoriste, tout en étant le sponsor principal (avec la Seita et sa marque fétiche, Gitanes). Et re paf : PSA avait bien l’intention de mettre les moyens pour soutenir Talbot. Et re re paf : avant 1983 et la présentation du projet P23, Matra est intimement lié à … PSA.

Malheureusement, malgré un Laffite et un Jabouille aux commandes de la Ligier Talbot JS17, la saison 1981 n’a pas le succès escompté. Surtout, le moteur turbo que préparait la division étude moteur de Matra n’aura pas le temps de passer à la série. Enfin, la situation dramatique de PSA au niveau financier entraîne plusieurs réactions : priorité est donnée aux projets porteurs (la BX chez Citroën, la 205 chez Peugeot) ; les projets sportifs sont recentrés autour de la 205 (un programme moins gourmand en capitaux centré sur le championnat du monde des Rallyes) ; la vente des 70 % de Ligier et des 45 % de Matra (enfin des 35 % de Peugeot et des 10 % de Talbot) en 1982 ; et in fine l’arrêt de la marque Talbot quelques années plus tard.

Dire a posteriori que PSA a tué Simca serait une erreur. Stratégiquement, la reprise de Chrysler Europe était intéressante (en évitant qu’un constructeur étranger n’en prenne le contrôle, et en s’assurant, avec Chrysler au capital de PSA à hauteur de 15 %, d’une impossibilité de « nationalisation » dans un contexte politique où la gauche risquait d’arriver au pouvoir), et sans un retournement brutal du marché, Peugeot aurait pu devenir le « Volkswagen de l’époque ». C’est d’ailleurs à cette époque là que PSA « invente » le concept de plate forme repris par Volkswagen quelques années plus tard. Et c’est en toute bonne foi que PSA a tenté de soutenir le lancement d’une nouvelle marque en s’impliquant notamment en Formule 1.

Après, il est évident que des erreurs ont été commises : erreurs marketing, erreurs financières, trop grande confiance en l’avenir alors que Peugeot avait mis à peine deux ans pour digérer Citroën et transformer sa première fusion en succès financier. L’enthousiasme de la fin des années 70 laissèrent pourtant rapidement place à la crainte du début des années 80. Et cette quasi faillite laissera des traces dans la stratégie de PSA par la suite : prudence retrouvée, orthodoxie financière, et refus de toute croissance externe pour privilégier les alliances ponctuelles ou stratégiques (Sevel avec Fiat, usine slovaque avec Toyota, SUV avec Mitsubishi). De façon étrange, il faudra attendre 30 ans pile poil pour retrouver PSA dans une même situation qu’en 1982 : 3 marques ou presque, et une situation de quasi-faillite !

Pour en savoir plus, l’excellent article de Marc Limacher : La brève histoire du moteur Matra MS82