Saab 9-X BioHybrid : l'occasion manquée

Dépourvue de petits modèles spécifiques, Saab a parfois tenté de piocher chez des constructeurs amis leurs modèles. Ainsi, Saab commercialisera pendant un temps la Lancia A112 (lire aussi : Lancia-Saab A112), puis un modèle un peu plus gros, la Saab-Lancia 600 (lire aussi : Saab-Lancia 600). Elle proposera aussi dans les années 80 la Saab 90, sorte d’entrée de gamme hybride entre une 99 et une 900 (lire aussi : Saab 90). Dans les années 2000, la GM tentera d’élargir la gamme vers le bas en maquillant une Subaru Impreza en Saab 9-2X, sans succès (lire aussi : Saab 9-2X). Malgré ces tentatives, Saab n’arrivera jamais à sortir de son éternel duo 900/9000 devenu 9-3/9-5. Malédiction ?

Pourtant, après l’échec de la 9-2X (et du gros SUV 9-7X), j’ai l’impression que GM avait enfin compris la leçon : pour sortir Saab de l’ornière, il lui fallait donc une vraie gamme, cohérente avec son passé et avec son style. En 2006, on eut droit à un premier concept, l’Aero-X (lire aussi : Saab Aero X), superbe coupé clin d’oeil à la Sonett (lire aussi : Saab Sonett). En enfin, en 2008, cette fameuse 9-X BioHybrid et sa version cabriolet, la 9-X Airconcept. Dans le même temps se préparait dans l’ombre la future 9-5 (lire aussi : Saab 9-5 NG) et le SUV 9-4X (lire aussi : Saab 9-4X). Allait-on assister au renouveau de la marque au griffon ?

J’ai longtemps pensé que GM avait « gâché » Saab et son potentiel premium par des erreurs stratégiques, un manque de vision, ou d’implication. Pourtant je pense qu’en cette deuxième partie des années 2000, le groupe américain avait enfin une vision claire de ce que pourrait devenir Saab, avec des produits cohérents et spécifiques tout en piochant dans la banque d’organes GM. J’ai eu l’occasion de dîner un soir, à Florence, avec Anthony Lo, designer chez GM et pour Saab à l’époque (notamment sur les concepts Aero-X et 9-X) : il semblait lui aussi croire que les américains avaient enfin compris ce qu’il pouvait faire de la petite marque suédoise. Ces deux concepts préfiguraient certes le style des 9-5 et 9-4X à venir, mais aussi sans doute une nouvelle gamme, plus large.

Oui mais voilà, la 9-5 se prépare, le 9-4X aussi, on présente la 9-X BioHybrid qui préfigure clairement une citadine, et patatatra, cette même année 2008 éclate la crise dite « des subprimes ». Une crise suffisamment forte pour ébranler les géants de l’automobile américaine, à tel point qu’en décembre 2008, l’Etat américain est obligé de prêter en catastrophe 17 millions de dollars à GM, accablé par sa dette et incapable de faire face à ses échéances. En échange, GM promet de réduire sa dette de 2/3, et de vendre certaines de ses marques, Pontiac, Hummer, Saturn, Saab et Opel. En févrir 2009, Saab est officiellement mise en vente, et le 26 janvier 2010, la marque est cédée à Victor Muller et Spyker Cars pour 400 millons de dollars. Entre temps, en juin 2009, la General Motors est contrainte de se placer sous la protection de la loi sur les faillites. Tous ces ennuis conduiront à un lancement trop tardif de la 9-5 et de la 9-4X, et finalement à la fin de Saab.

Mais revenons à notre 9-X ! Il semble clair qu’avec ce projet, et si GM n’avait pas été au plus mal à ce moment là, nous aurions eu droit à une petite Saab dans les années 2010. Comme Volvo l’avait fait avec la 480 (lire aussi : Volvo 480) puis la C30, les designers de GM et de Saab réunis sous la direction d’Anthony Lo vont plancher sur le concept d’un petit « shooting brake » : une solution idéale pour se différencier à moindre frais. Autant le premier concept 9-X de 2002 semblait déséquilibré, autant celui-ci est une réussite esthétique. Equilibrée, moderne, tout à fait dans le style lisse (« galet ») de Saab, la 9-X BioHybrid aurait vraiment pu jouer les trouble-fête sur le marché de la citadine « branchée » peuplé de Fiat 500 et de Mini. Saab n’avait plus le moyen ensuite, et ce sera d’une certaine manière Citroën et sa DS3 qui profitera de l’aubaine.

Depuis déjà longtemps, Saab jouait aussi sur la carte des carburants alternatifs, et notamment le Biocarburant E85. Le 4 cylindres 1.4 Turbo présent dans la 9-X peut donc accepter aussi bien de l’E85 que du SP95, mais développe plus de couple avec l’E85. Il s’offre 170 canassons, une puissance très correcte pour la taille de la voiture, tandis qu’un moteur électrique complète la panoplie (il s’agit d’un moteur gérant le « start & stop », et délivrant un surcroît de puissance jusqu’à 200 ch si nécessaire, le tout avec la technologie Lithium-Ion pour les batteries).

Présentée à Genève en mars 2008, la 9-X BioHybrid fait sensation, et alors que la tempête semble encore loin, les équipes de Saab s’attaque à une version cabriolet, dénommée 9-X Airconcept, présentée, elle, au salon de Paris en octobre 2008. On l’a vu, la situation financière de GM mettre un terme aux ambitions retrouvées de Saab, et jamais nous n’aurons le droit de goûter aux joies d’une « petite » suédoise de Trollhättan !

Je dois vous avouer que c’est pour moi un regret éternel. Cette petite Saab, à l’intérieur futuriste, à la ligne séduisante et moderne, aurait pu dynamiser la marque et lui offrir une nouvelle image. Sans aller jusqu’à croire qu’elle se serait vendue à des millions d’exemplaires, elle aurait du, à mon sens, permettre au griffon de booster ses ventes, de conquérir de nouveaux marchés, aux côtés d’un fort prometteur 9-4X défrichant de son côté de nouveaux horizons. Imaginez qu’une coupé tel que l’Aero ait complété l’ensemble, et vous obteniez enfin une gamme cohérente. Sans doute qu’une nouvelle 9-3 moins grossière que le projet de Spyker avec la Phoenix aurait alors permit à Saab de devenir enfin une marque qui compte, à l’instar de Volvo aujourd’hui.

Las, cessons de rêver, le scenario s’est écrit autrement, et Saab n’est plus, malgré les tentatives de NEVS, successeur de Spyker aux manettes. Désormais, ne reste plus que des Saab old-school, de collection ou d’occasion, pour perpétuer l’esprit de la marque : robustesse, puissance, confort (voire luxe), et style décalé.