Saab 900 Classic cabriolet : l'exotisme et le désir
« La 900 décapotable conserve les caractéristiques qui ont préalablement séduit les adeptes des carrosseries fermées ; en particulier, si son moteur n’a pas la noblesse d’un six-en-ligne bavarois, cela ne l’empêche pas de présenter une fiche technique susceptible de combler les plus exigeants »
Dans la production de la seconde moitié du XXe siècle, existe-t-il une automobile plus singulière, plus clivante, plus inclassable que la Saab 900 ? Nous parlons bien entendu de la vraie (d’où l’appellation officieuse Classic), et pas de l’ersatz sur base Vectra qui a vainement tenté de la remplacer il y a exactement trente ans, amorçant ainsi, sous la lugubre férule de la General Motors, le processus de banalisation de la firme suédoise ayant conduit à l’issue fatale que l’on sait. De nos jours, la 900 originelle élargit sans cesse le cercle de ses adeptes, tandis que ses contempteurs se font de plus en plus discrets. Voiture de connaisseurs s’il en est, la 900 ne s’adresse pas à n’importe qui ; ses charmes sollicitent davantage les esthètes que les brutes épaisses et, en l’espèce, le cabriolet issu de cette très attachante série incarne une forme de climax absolu, mêlant habilement un hédonisme ensoleillé aux vertus traditionnellement scandinaves de l’engin. Serait-ce donc le compromis idéal ?
L’inconnue qui venait du froid
En 1967, dans Les choses de la vie, Paul Guimard a trouvé des mots très justes pour décrire les aléas de l’existence : « … l’imprévu est au détour de chaque instant, pas l’aventure mais l’imprévu, le non prévu, l’admirable disponibilité que la vie quotidienne réduit à la portion congrue ». Nous y sommes : les concepteurs de la Saab 99 — elle aussi dévoilée en 1967 — n’avaient pas prévu que ce coach aux formes insolites allait finir par perdre sa toiture deux décennies plus tard, après avoir entre-temps reçu la greffe d’un turbocompresseur puis s’être mué en une 900 aux multiples carrosseries. Pour des raisons sans doute liées au climat (et aussi à l’obsession de la sécurité passive), les Suédois n’ont pas été les plus grands pourvoyeurs de décapotables et personne n’attendait Saab sur un segment de marché frivole par essence. À Trollhättan, on avait pris le parti de concevoir des automobiles si différentes de tout ce qui existait qu’il était difficile de les situer par rapport à une concurrence jamais tout à fait en mesure de correspondre aux caractéristiques souvent atypiques de la série 900, qui coûtait à peu près le prix d’une BMW série 3 mais dont ni le typage ni la clientèle n’avaient quoi que ce soit à voir avec ceux de ses rivales bavaroises. Il n’empêche que la presse spécialisée ne l’entendait pas forcément de cette oreille et qu’à partir du moment où Saab s’engagea dans une course à la puissance, comparer les versions Turbo aux six-cylindres munichois n’eut plus rien d’incongru…
Une allumeuse suédoise
Héritières directes des 99 semblablement motorisées, les premières 900 Turbo délivraient 145 ch — ce qui, au début des années 1980, n’avait rien de ridicule si l’on se souvient qu’une 323i E30 n’en délivrait alors que 143. Les Saab proposaient dès lors un agrégat de performances et de style sans équivalent et c’est à cette époque qu’elles commencèrent d’intéresser des clients qui, jusque-là, n’avaient pour ainsi dire jamais entendu parler de la marque. Des clients à fort pouvoir d’achat et dont la plupart résidaient en Amérique du Nord, à un moment où, rappelons-le, Audi ne faisait qu’entamer sa longue marche vers le prestige. Dans ces années-là, Saab produisait environ 60 000 voitures par an et l’Auto-Journal, sous la plume de Gilles Guérithault, avait publié une interview du patron de la firme, sous le titre Un nain heureux qui grandit vite… Nous évoquons l’Amérique car les États-Unis ont indéniablement joué un rôle substantiel dans la création de la 900 décapotable ; sans l’obstination de Robert Sinclair, président de la filiale nord-américaine de Saab de 1979 à 1991, il ne fait guère de doute que cette variante n’eût pas vu le jour même si, à Trollhättan, le styliste Björn Envall avait entamé ses propres réflexions sur le même thème — mais sans grand espoir, étant donné les réticences ataviques des dirigeants de la firme à l’égard d’une carrosserie de ce type. Ayant arraché au forceps le consentement de ses supérieurs, Sinclair missionne en 1982 la société ASC (American Sunroof Company), sise dans le Michigan, pour la réalisation d’un prototype.
Naissance d’une icône
De leur côté, les Suédois ne baissent cependant pas les bras et travaillent sur la base du « Combi Coupé » 3 portes, tandis que les Américains jettent leur dévolu sur la berline 2 portes. Et ce sont ces derniers qui remportent la mise ; le résultat de leur travail est exposé, à l’automne de 1983, sur le stand Saab du Salon de Francfort, sous la forme d’un cabriolet blanc et intérieur cuir bordeaux, que l’on peut toujours admirer en visitant le musée consacré à la marque. L’engouement est immédiat et ce qui n’est encore qu’un concept car à la destinée incertaine va devoir évoluer vers une voiture de série ce qui, compte tenu des ressources humaines et industrielles du constructeur, va demander du temps ; de fait, ce n’est qu’au printemps 1986 que la voiture entre enfin en production, dans l’usine finlandaise Saab-Valmet d’Uusikaupunki. Très limités au début, les volumes contraignent la firme à contingenter sévèrement la diffusion de son premier cabriolet et, comme on pouvait s’y attendre, c’est l’Amérique du Nord qui est servie en premier — mais ne s’agit-il pas là d’un juste retour des choses ? De surcroît, la Californie, le Texas ou la Floride constituent autant de débouchés prometteurs pour un modèle dont on peut soupçonner qu’il risque de moins bien se vendre à Copenhague ou Édimbourg… À l’encontre des cabriolets, les préjugés sont alors nombreux et concernent aussi bien les risques de vandalisme que les problèmes liés à l’isolation thermique ou à l’étanchéité, certaines réalisations italiennes ou britanniques n’ayant pas laissé que de bons souvenirs en la matière…
Sérieuse, mais pas triste
Au reste, au milieu des années 80 l’offre n’est pas considérable sur le marché des cabriolets, et même inexistante dans les parages tarifaires de la 900 ; chez BMW, la série 3 n’existe encore que sous la forme de la découvrable construite chez Baur ; ni Mercedes-Benz, ni Audi, ni Jaguar ne sont quant à eux présents à ce niveau de gamme. Les amateurs d’exotisme n’ont guère que le Spider Alfa Romeo pour se consoler, l’ex-Fiat 124 — rebaptisée Spidereuropa et vendue sous la marque Pininfarina — achevant sa carrière dans l’indifférence générale et la Lancia Beta ayant pour sa part abandonné la partie dès 1982. Et puis, de toute façon, la 900 recèle un faisceau de qualités dont la synthèse n’appartient qu’à elle. En premier lieu, nous avons affaire à une véritable quatre-places, loin des succédanés pudiquement baptisés « 2+2 » — ce qui signifie le plus souvent que les sièges arrière servent surtout de coffre d’appoint… Ensuite, la voiture dispose d’un coffre digne de ce nom, même s’il est évidemment moins logeable que dans la berline dont elle dérive. Mais le morceau de bravoure concerne la capote de l’engin, à commande électrohydraulique, dont l’épaisseur et la lunette en verre (avec dégivrage !) ridiculisent, sur ce plan, une Mercedes SL vendue au bas mot 30 % plus cher et qui ne propose qu’un vitrage en plastique promis à un vieillissement aléatoire.
Rare et convoitée
Enfin, la 900 décapotable conserve les caractéristiques qui ont préalablement séduit les adeptes des carrosseries fermées ; en particulier, si son moteur n’a pas la noblesse d’un six-en-ligne bavarois, cela ne l’empêche pas de présenter une fiche technique susceptible de combler les plus exigeants ; ainsi, ce quatre-cylindres — dont les origines sont à rechercher du côté de chez Triumph — exhibe fièrement une culasse à 16 soupapes associée à une suralimentation par turbocompresseur. Une telle combinaison est rarissime à ce moment-là et les 175 chevaux de l’ensemble rivalisent sans peine avec l’équipage d’une BMW 325i que son constructeur va mêmement proposer sous la forme d’une décapotable, elle aussi très soigneusement réalisée, à partir de 1985, c’est-à-dire une année avant que la 900 ne devienne enfin disponible en Europe, qui n’aura donc pas connu les cabriolets flat nose. Dans la presse spécialisée, nombreux sont alors les comparatifs qui opposent les deux voitures, la Saab attirant sans doute davantage les amateurs d’originalité et les ennemis de la frime — est-ce pour cela que, contrairement à sa rivale, la 900 a heureusement échappé aux ravages du tuning ? Trois fois moins diffusé que la voiture allemande, le cabriolet suédois, décliné au fil du temps sous diverses versions (avec ou sans turbo), ne totalise qu’un peu plus de 48 000 unités quand sa production prend fin, en 1994. De nos jours, l’auto n’est pas rare sur le marché et les exemplaires négligés sont relativement rares, les propriétaires successifs en ayant généralement pris grand soin. Si vous cédez à ses charmes, vous ne le regretterez pas, mais faites vite : la cote monte…
Texte : Nicolas Fourny
