Renault 20 : le cul entre deux chaises
Au début des années 70, il faut bien l’admettre : si Renault cartonne avec ses petites populaires 4 et 5, c’est un peu la Bérézina en haut de la gamme. La Rambler a été enterrée rapidement, en 1967, après seulement 4000 exemplaires produits (lire aussi : Renault Rambler), tandis que la Renault 16, lancée en 1965, tente de maintenir un semblant de présence sur le créneau (lire aussi : R16 TX). Pendant ce temps-là, Citroën trustait les charts avec sa DS depuis 1955, et lançait la CX en 1974, Peugeot rattrapait son retard avec une intéressante 504 dévoilée en 1968 (lire aussi: Peugeot 504) avant de lancer sa 604 en 1975 (lire aussi : Peugeot 604). Pour Renault, il est temps de rattraper son retard.
Un dessin de Gaston Juchet pour le duo R20/R30 Le retour du losange dans le haut du panier se fera en deux temps : tout d’abord une Renault 30 en 1975, dotée du V6 PRV (lire aussi : Renault 16) puis enfin la 20 qui complète l’offre par le bas et qui sera lancée commercialement en 1976. C’est cette dernière qui nous intéresse aujourd’hui.
De la 30, elle reprend le style général dû au coup de crayon de Gaston Juchet, tout en adoptant des optiques rectangulaires, et une présentation simplifiée. De la 16, elle reprend le Cléon-alu 1.6 litre de 96 ch tout en étant beaucoup plus lourde : un déficit de performance que la presse n’hésitera pas à épingler. A côté de cette nouvelle 20, la 16 va continuer sa carrière (et ce jusqu’en 1980), tout comme la 12 ! Un empilement de modèles qu’aggravera encore le lancement de la 18 en 1978 (lire aussi : Renault 18). Avouez qu’à l’époque, les choses n’étaient pas très claires chez Renault.
La R20 (comme on la surnomme) est plutôt jolie, même si elle pâtit un peu de la comparaison avec la 30, plus élégante, et conserve une belle habitabilité encore augmentée par son hayon, mais ce type de carrosserie n’est pas forcément toujours apprécié à l’étranger. On loue aussi son confort mais il faut réagir côté moteur. En juillet 1977, elle reçoit donc le moteur Douvrain 2 litres de 110 ch qu’elle va partager avec ses concurrentes Citroën CX et Peugeot 505. Décidément, cette 20 devra toujours tout partager.
En 1979, elle reçoit l’évolution diesel du Douvrain, un 2.1 litres de 63,5 chevaux, tandis que la TX reçoit en 1981 un Douvrain essence 2.2 de 115 ch. Cette même année, c’est la version turbo diesel qui fait son apparition, avec 83 chevaux sous le capot. Un moteur qu’elle partagera là encore avec sa grande sœur la 30 ! Elle finira par disparaître en 1983, remplacée par une 25 qui fait alors coup double.
N’allez pourtant pas croire que la 20 est un échec total. Certes, son positionnement compliqué, dans une gamme compliquée, ne l’aura pas vraiment aidée, tandis qu’à l’export, on frôlera la correctionnelle, mais malgré tout, elle se vendra à 607 405 exemplaires. D’une certaine manière, elle offrait dans le paysage automobile français une autre vision, moins statutaire et bourgeoise que le duo 504/604, moins excentrique que la CX, et d’une certaine manière plus « à gauche » à une époque où l’automobile voulait aussi beaucoup dire de soi (lire aussi : « Ta berline est politique, camarade »).
Contrairement à d’autres Renault, elle ne sera jamais construite à l’étranger, à une exception près: en Roumanie, sous la dénomination Dacia 2000 (lire aussi : Dacia 2000) mais en très petite série (environ 250 exemplaires réservés aux dignitaires et à la toute puissante Securitate). A défaut de trouver cet oiseau rare, n’hésitez pas à vous rabattre sur une 2 litres TX ou sur une 2.2 TX, toutes deux bien équipées, voire à une solide version Turbo diesel. A défaut de puissance, vous obtiendrez une très honnête voiture, dotée d’un espace à bord plutôt impressionnant (oui j’ai déjà eu l’occasion de … dormir dedans), et au look devenu attachant avec le temps.
