Mercedes-Benz CL (C 216) : et si c’était elle ?

La disgrâce d’une héritière

Il y a des automobiles qui s’apparentent à des joyaux empoisonnés ou, si l’on est d’humeur belliciste, à des bombes à retardement : de leur apparition à l’issue de leur commercialisation, chacun salue leurs qualités, célèbre les talents de leurs concepteurs, les place au firmament de la production de l’époque. Toutefois, lorsque le moment est venu de les remplacer, fini de rire : l’exercice s’avère toujours délicat ; il est fort aisé de mettre à côté de la plaque et de décevoir les fidèles du modèle sortant. Il faut bien s’y résoudre, concevoir des chefs-d’œuvre est un exercice à l’évidence plus dangereux que de croupir dans la médiocrité : des piètres manufacturiers, nul n’attend quoi que ce soit d’éblouissant ; tandis que les constructeurs d’élite sont attendus au tournant — dans tous les sens du terme. Il en va ainsi du coupé Mercedes C 126 (1981-1992), que beaucoup considèrent aujourd’hui encore comme un chef-d’œuvre insurpassable. Ce faisant, il a légué à ses successeurs un très encombrant fardeau et la génération qui nous intéresse ici, présentée à Paris à l’automne de 2006, n’aura pas eu la tâche facile.

En premier lieu, son appellation témoigne des errances ayant caractérisé la nomenclature Mercedes depuis le mitan des années 1990. Le nom « CL » remonte à 1996, année au cours de laquelle, pour des motifs obscurs, la marque décida de renouveler la désignation des coupés établis sur la base de la Classe S. Peu identifié par le public, le sigle a fait long feu mais, en une paradoxale ironie, a trouvé les ressources d’une survie partielle en servant de préfixe à des modèles à quatre portes aux tarifs plus démocratiques, comme la CLA par exemple. De nos jours, le plus opulent coupé à l’étoile s’appelle de nouveau « S », les dirigeants de la marque ayant, semble-t-il, redécouvert les bienfaits de la simplicité… Prenant la suite de la série 215 — davantage appréciée pour la légèreté de son dessin que pour la qualité de sa finition, sa propension à la rouille ou ses innombrables pépins électroniques et mécaniques — la CL apparue il y a bientôt quatorze ans reprenait, pour sa part, une base technique moins fantasque, celle de la berline W 221. Malheureusement, il en reprenait également les gimmicks stylistiques, renonçant à la simplicité aérienne de son prédécesseur au profit d’un dessin voulu plus musculeux et incontestablement plus infatué, dont les principaux jalons résidaient dans des passages de roues exacerbés, flirtant avec les limites de la caricature.

La vaine obsession de la virilité

Le reste de la carrosserie s’inscrivait dans les schèmes esthétiques logiquement répandus dans l’ensemble de la gamme Mercedes contemporaine. Aux formes quasi organiques de la fin des années 1990 avaient succédé des arêtes vives, des angles abrupts, déterminant une physionomie générale moins avenante, plus raide, comme le proclamait ce « visage » dépourvu de toute affabilité, ne souhaitant manifestement qu’impressionner. Les dimensions de l’auto confirmaient ce ressenti : plus longue et plus large que la C 215, elle retrouvait une empreinte au sol proche de la C 140 — elle aussi blâmée pour son empâtement. Concurrente, dans ses variantes les plus fortement motorisées, des Bentley Continental, des Jaguar XK ou des Aston Martin DB9, la nouvelle CL ne pouvait que souffrir de la comparaison, son manque de finesse lui fermant les portes de l’élégance classique. Le typage de son style, délibérément ancré dans l’affichage et la revendication d’une puissance hors normes, renouait avec l’affirmation — un rien puérile — d’une forme de suprématie routière que, néanmoins, l’émergence de rivales aux ambitions plus affirmées qu’autrefois ne pouvait que contredire.

Cependant, une fois évacuées les considérations les plus subjectives, lorsqu’il s’agit de concevoir un grand coupé de luxe susceptible de réaliser des moyennes inavouables, les compétences de la firme stuttgartoise peuvent difficilement souffrir la moindre contestation et il suffit de prendre connaissance de la fiche technique des quatre versions disponibles pour s’en convaincre. Uniquement constituée de V8 et de V12, l’ultime gamme CL n’a pas fait dans la demi-mesure. L’amateur a le choix entre deux moteurs « civilisés » — un huit cylindres de 5,5 litres délivrant 388 chevaux, plus un douze cylindres d’une cylindrée équivalente proposant 517 chevaux — et deux groupes labellisés AMG, littéralement ensorcelés par les motoristes d’Affalterbach ; ces deux derniers méritent une attention particulière car, chacun avec son tempérament propre, ils incarnent à la fois un authentique génie mécanique et un début de chant du cygne.

Le dernier des Mohicans

Tout d’abord, la CL 63 s’est équipée d’un moteur de légende, codé M156 dans l’opulent inventaire maison ; il s’agit là d’une création exceptionnelle, étant le premier groupe créé de toutes pièces par les ingénieurs AMG, et non pas d’une base Mercedes existante puis modifiée. De surcroît, ses caractéristiques détaillées recèlent amplement de quoi réjouir l’esthète ; il est ici question de sophistication mais aussi de nostalgie. Produit durant peu d’années dans l’absolu (de 2006 à 2014), il aura en effet été le dernier V8 AMG atmosphérique de l’histoire et son nom officiel lui-même (63 pour 6,3 litres, alors que sa cylindrée exacte est de 6 208 cm3) se réfère à la 300 SEL 6.3, première berline surmotorisée de la marque.

C’est une machine à plusieurs visages et c’est aussi le genre d’engin dont la sonorité suffit à vous donner la chair de poule. Les borborygmes qu’il est capable d’émettre à bas régime renvoient immédiatement aux big blocks américains de la grande époque ; cependant, son comportement dynamique révèle une complexion discordante puisqu’il n’atteint son couple maximal (630 Nm tout de même) qu’à 5 200 tours/minute, ses 525 chevaux étant, pour leur part, perchés à 6 800 tours ! On l’aura compris, on se trouve là en présence d’un moteur aux particularismes très éloignés des unités suralimentées qui lui ont succédé. À l’usage, la combinaison d’une cylindrée élevée et d’un régime de puissance inusité lui confèrent une personnalité envoûtante ; son implantation dans une automobile aussi bourgeoise — toutes proportions gardées, on n’est pas très loin d’une personal car à l’allemande — aboutit à un cocktail extrêmement plaisant et, surtout, sans réel équivalent. Car, pour le reste, la 63 AMG demeure une CL, c’est-à-dire un engin très agréable à habiter, doté d’une qualité de finition au-dessus de toute critique (en nette amélioration par rapport à la série 215) et d’un équipement encore très actuel.

Comme on pouvait s’en douter, le mobilier de bord rappelle très fortement celui de la berline S et, de prime abord, il est difficile de se croire aux commandes d’une voiture aussi performante — les coupés dépassant les deux tonnes à vide et les cinq mètres de long sont peu nombreux à atteindre les 100 km/h en quatre secondes et demie. Les boiseries sont bel et bien présentes (large choix d’applications décoratives disponibles via le programme Designo) et les sièges sont tout aussi confortables que ceux d’une 500 de base (sic). Bien sûr, il est possible de commander le passage des sept rapports de boîte à l’aide de palettes au volant et l’instrumentation spécifique AMG comporte des gadgets amusants, comme ce chronomètre baptisé Racetimer situé au centre du compteur de vitesse (mis à part Jeremy Clarkson, on voit mal qui s’amuserait à enchaîner les tours de piste au volant d’une telle locomotive) mais, d’une manière générale, et en dehors des râles évocateurs en provenance du capot, la « 63 » demeure bien plus civilisée qu’une Classe C identiquement motorisée, dont la conduite peut vite se transformer en séance de rodéo…

Quand huit valent mieux que douze

De son côté, la CL 65 interprète une autre partition mais, cette fois, la démonstration de force semble un peu surjouée et rappelle ce vieux morceau du groupe Hong Kong Syndikat, intitulé Too Much…  Évidemment, le V12 à deux turbocompresseurs force le respect : toujours en production à l’heure actuelle sous une forme à peine modernisée (mais plus pour longtemps, selon des rumeurs insistantes…), il éblouit surtout par une surenchère plus séduisante sur le papier qu’en termes de bénéfices concrets pour le conducteur. Pour le chroniqueur, il est toujours délicat de tancer un tel monument — on se sent un peu à la place d’un lycéen chargé de rédiger une fiche de lecture sur roman mineur de Patrick Modiano — et, tout à fait entre nous, je serais très heureux d’en faire mon daily driver (en français dans le texte). Il n’en demeure pas moins qu’en dépit de données chiffrées encore plus flatteuses (612 chevaux, 1000 Nm), le douze pattes AMG n’apporte pas un gain significatif par rapport au V8 — probablement parce qu’il pèse 150 kilos de plus. Il lui reste la beauté du geste, l’envoûtant parfum du superflu et des cuirs matelassés encore plus somptueux (le traitement des contreportes vaut le détour !).

Les partisans de la discrétion pourront objecter que tout le monde n’éprouve pas le besoin de démarrer chaque matin un moteur signé par le technicien qui l’a assemblé et il est clair que la CL 500, plus sobre dans tous les sens du terme, se trouve en mesure d’attirer bien des suffrages. Moins dispendieuse à l’entretien, plus économe de ses pneumatiques, moins ostentatoire aussi (bien qu’un kit optique AMG ait été proposé pour ce modèle), elle dispose déjà de la très efficace suspension ABC (en dehors de la version 4MATIC, pour des raisons d’incompatibilité entre les deux systèmes), de la boîte 7G-TRONIC et d’un équipement à peine moins abouti que celui de la 600.

En substance, cette série ne comporte aucun mauvais choix ; peu appréciée durant sa carrière, la voici à présent négligée par la grande majorité de ceux qu’elle pourrait intéresser. C’est donc le moment idéal de trouver un bel exemplaire et, pour l’acheteur de deuxième ou troisième main, le rapport prix/plaisir sera difficilement égalable. Comme de coutume lorsqu’on envisage d’acquérir ce type d’automobile, certaines précautions s’imposent : les exemplaires dépourvus d’un dossier d’entretien solide sont à fuir sans sommation. Les prix dépendent à la fois des motorisations et du marché considéré. En France, il est possible de trouver des CL 63 AMG aux alentours des 20 000 euros mais, à ce prix, il est raisonnable de prévoir une généreuse enveloppe complémentaire afin de pouvoir faire face aux plus sinistres éventualités (un moteur, une transmission ou une suspension mal entretenus peuvent vous faire perdre jusqu’à votre dernière chemise). Les phase 2 ayant parcouru moins de 100 000 kilomètres se situent plutôt autour des 40 000 euros. Outre-Rhin, la cote est un peu plus soutenue et peut dépasser les 60 000 euros pour les exemplaires les plus désirables, nantis d’options rares ou ayant très peu roulé. Vendus nettement plus cher à l’époque, les V12 (AMG ou non) sont sensiblement plus rares et les 500 les plus fréquentables sont accessibles dès 25 000 euros environ. Même en tenant compte d’une maintenance naturellement plus dispendieuse que celle d’une C 220 CDI, l’opportunité apparaît comme diablement séduisante… Saurez-vous lui résister ?