Mercedes A38 AMG et A32 K : deux petites bombes A

Dévoilée en 1997, la petite Classe A promet – d’après Mercedes – rien moins que de « réinventer l’automobile ». Trêve de langage de communicants: trois mois après son lancement en fanfare, la Classe A se retourne – littéralement – sur la route après un test d’évitement sévèrement burné effectué par un journaliste suédois réputé « anti-étoile ». Après le scandale, Mercedes met les petits plats dans les grands et investit un milliard de francs pour updater l’auto, montant en série l’antidérapage ESP.

Le micro-Mercedes déroule ensuite sa gamme pour faire une jolie carrière. Après les timides 140 et 160 mues par un petit quatre cylindre de respectivement 82 et 102 chevaux déboule une déclinaison 170 CDI disposant d’un frugal bloc gazole de 90 chevaux. Et le sport dans tout ça, me direz-vous ? Il faudra attendre deux ans pour voir arriver une version (un peu) plus corsée. Il s’agit de la A190 qui étrenne un 1,9 l de 125 chevaux lui permettant d’atteindre la barre symbolique des 200 km/h. Sur Autobahn s’entend !

Suit dans la foulée une certaine A210 Evolution. Ne visant pas la catégorie des GTI, le nouveau haut de gamme de la « A » a plutôt une approche « VIP ». Le package comprend donc le kit carrosserie AMG, un liseré rouge sur les ailes, une sellerie et un volant cuir ainsi que la clim’ auto. Mais c’est sous le capot que se fait la différence. Le 1,9 grossit de 200 cm3 et gagne 15 chevaux. Du coup, la reine des Classe A signe un 0 à 100 km/h en 8,6 secondes et une v-max de 203 km/h. D’après les essayeurs de l’époque, elle s’avère très à l’aise sur autoroute et voies rapides, mais avoue vite ses limites sur tracé sinueux.

Malgré un châssis rabaissé et une monte pneumatique généreuse sur jantes de 17 pouces, le train avant est vite dépassé par les événements. Le saint-sauveur ESP doit fréquemment ramener tout ce beau monde sur la bonne trajectoire. Vendue près de 30 000 € une fois quelque peu optionnée, cette « A210 » ne s’écoulera pas dans des volumes affriolants. La légende raconte que les allemands rêvaient à l’origine de concocter une véritable Classe AMG. Mais ils se seraient rapidement rendu compte que c’était mission impossible, la faute à une conception traction avant – plancher sandwich incompatible avec la philosophie des Mercedes revisitées à Affalterbach, siège d’AMG. Autre critère: pour recevoir le blason AMG, la nouvelle voiture doit au moins développer plus de 40% que la version d’origine… Nos amis souabes ne baissent pas les bras pour autant. Présidant aux destinées de l’ex tuner AMG depuis qu’ils en ont pris le contrôle en 1999, ils vont donner leur feu vert à deux versions plus délurées tu meurs.

Deux moteurs, sinon rien !

La bien nommée A38 AMG, rarissime Classe A survitaminée – il n’y en aura que quatre exemplaires – est développée à des fins promotionnelles. L’écurie McLaren-Mercedes vient juste de remporter le championnat du monde de F1 1998 avec le duo Häkkinen/Coulthard, Mercedes à donc le vent en poupe côté Motorsport. La marque fait feu de tout bois. Campagnes de pub, événements VIP etc.: la machine de guerre marketing est mise en branle. Une série limitée A160 « Häkkinen » est lancée, arborant force jantes alliage et strippings rouge et noir (clin d’œil à une Jeanne Mas teutonne ?!).

Pour couronner le tout,  stuttgartiens » et « affalterbachiens » se mettent d’accord pour créer une Classe A totalement décomplexée. Sachant pertinemment que leur puce n’a pas une conception de pur-sang, ils optent pour une solution radicale. En plus du moteur avant, repris de la A190, ils en logent un supplémentaire sous le coffre. Lequel peut se déconnecter, histoire de ne pas faire flamber la note de super. Résultat: quatre roue motrices et 250 chevaux. Les perfsfont un véritable bon en avant. Jugez plutôt: 230 km/h en pointe et les 100 km/h atteints en moins de 6 secondes ! Les pilotes de l’écurie anglo-allemande recevront chacun un exemplaire « Silbergrau , couleur des flèches d’argent. Les deux autres modèles resteront possession d’AMG, qui, dans le cadre de l’AMG Experience Tour, organisera des baptêmes de piste pour les clients les plus mordus.

Ils sont fous ces germains !

Vous croyiez que nos ingénieurs à moustache s’en seraient arrêtés là ? Que nenni ! La troisième Classe A survitaminée de la série W168 sera un pur fruit du hasard, qui se nommera A32 K. En 2002, un riche industriel et collectionneur automobile allemand contacte AMG. Il leur demande de lui concocter une Classe A de… 500 chevaux ! Les ingénieurs le redirigent vers la firme HWA. Ces trois lettre ne sont autres que les premières de Hans-Werner Aufrecht, cofondateur d’AMG en 1967. Après la revente de son bébé à Mercedes, l’ex-ingénieur de la Daimler-Benz a gardé dans son escarcelle toute la branche préparation des voitures de compétition (DTM, GT3) et fabrications en – très – petite série. Ainsi, toutes les Classe C et autres CLK engagées dans le championnat de tourisme allemand sont conçues par HWA, pour le compte de Mercedes-Benz.

Les compagnons d’Affalterbach – le siège d’HWA se situe à 500 mètres de celui d’AMG – pensent d’abord à installer un V8. Las ! Ils s’aperçoivent vite que la baie moteur ne pourra jamais accueillir le bloc 5 litres des Classe S. Ils se rabattent donc sur une solution 6 cylindres. Ça tombe bien: les SLK et Classe C32 viennent de sortir quelques mois plus tôt. Étrennant un V6 3,2 litres compressé, elles peuvent compter sur 354 chevaux, soit autant que la grosse E55 AMG lancée en 1997. Par rapport à la A38 « twin engine », les perfs progressent encore: 250 à l’heure et 5,2 secondes pour expédier le « zeroàcent ». Tremblez, 911 et M3 ! Le commanditaire aura donc la chance de posséder la plus extravagante des Classe A, l’unique A32 K.

Après plusieurs mois de labeur, la « bête » n’a plus grand chose à voir avec le modèle d’origine. Elle devient propulsion et adopte les trains de la berline C32 ainsi que sa boite automatique. L’habitacle évolue aussi lui aussi : le tableau de bord recule de 7 cm – il a bien fallu loger le moteur – et un arceau de sécurité est monté à l’arrière, la banquette étant remisée aux oubliettes. Ce modèle restera un « Unikat », terme allemand pour désigner les modèles réalisés à un seul exemplaire. Une rareté on vous dit ! Selon les estimations, la facture qui sera présentée au client dépassera les 150 000 euro… Qui a dit que nos voisins germains étaient sinistres ?!

Texte : Michel Tona