La Triumph TR6, les Allemands et les cerisiers en fleurs
Quelle a été la dernière véritable Triumph ? La TR7 ? La TR8 ? L’Acclaim ? (Non, je rigole). À la vérité, pour bon nombre d’amateurs, c’est la TR6, et elle seule, qui mérite ce titre. Cela peut bien sûr se discuter mais il est vrai que l’auto ressemble beaucoup à la conclusion d’une très belle histoire, aux derniers feux d’une aventure saccagée par l’incompétence, la médiocrité et l’absence de vision des dirigeants de la British Leyland. Déjà esthétiquement abâtardie aux yeux de certains amateurs, la TR6, avec sa carrosserie hétéroclite, son straight six rustique et son concept immuable, exhalait de lourds remugles de fin de race. C’était plus qu’une voiture, c’était un avertissement sans frais (ou presque) : lorsque sa fabrication s’arrêta, rien ne fut jamais plus comme avant…
Un dernier pour la route
La première fois que j’ai vu une TR6, c’était en mai 1984, à la une d’Auto Rétro. Il s’agissait d’un exemplaire de couleur blanche et son regard courroucé, très différent du faciès de grenouille souriante des TR4/TR5, semblait vouloir jaillir de la couverture du magazine pour s’en aller dévorer le bitume. À cette époque, la production du modèle n’avait pris fin que depuis huit ans ; cependant, la disparition quasi-totale des roadsters britanniques, avérée depuis le début de la décennie, lui conférait, ainsi qu’à la MGB ou à la Spitfire, un attrait particulier — celui des voitures dont la matrice disparaît avec elles. La presse spécialisée n’a pas été tendre avec la TR7 qui était censée la remplacer mais, naturellement, au milieu des années 1970, dans le désarroi provoqué par le premier choc pétrolier et la crise qui s’en était suivie, il n’était pas simple de donner un successeur convaincant à une voiture dont les origines remontaient à une quinzaine d’années et dont le concept avait fini par s’épanouir sous la forme d’une combinaison devenue rare sur le marché : depuis que la « Big » Healey et la très discutable MG C avaient quitté la scène, les cabriolets deux places à moteur six cylindres n’étaient pas légion, surtout dans des conditions tarifaires aussi attractives. À titre d’exemple, au printemps de 1974, la TR6 était à vous moyennant 26 990 francs — c’est-à-dire nettement moins que les 31 900 francs qu’exigeait VW Porsche pour que vous puissiez profiter du flat four de la 914/4…
Un cocktail anglo-italo-germanique
Lorsqu’on prend le soin de l’examiner attentivement, la carrosserie de la TR6 exprime une certaine disharmonie. La cellule centrale est toujours celle des TR4 et TR5, c’est-à-dire qu’elle remonte à 1961. Mandaté par Triumph, le carrossier allemand Karmann est intervenu pour moderniser le dessin initial dû à Michelotti. L’opération a consisté à greffer une proue et une poupe plus contemporaines — dans le contexte de la fin des années 1960. Commis avec habileté, le facelift n’est pas choquant ; l’auto conserve une réelle cohérence stylistique mais, lorsque l’on connaît ses devancières, il est impossible de ne pas déceler un réel écart de vocabulaire entre la latinité originelle et la germanisation intervenue sept ans plus tard. Moins gracile, plus sportive d’allure, la TR6 rejetait la TR5 à sa charmante désuétude et, avec le recul des années, il n’est pas établi que la plus récente soit celle qui ait le mieux vieilli.
Sous le capot, en revanche, peu de choses avaient changé. Le six-cylindres longue course, apparu en 1960 sur la Vanguard Luxury 6, conservait sa cylindrée de 2 498 cm3, son injection Lucas et ses 150 chevaux SAE — sur les versions européennes tout du moins ; aux États-Unis, l’auto, nantie de deux carburateurs Stromberg, n’offrait plus que 104 percherons, soit un rendement tristement conforme aux mœurs nord-américaines d’alors. Attention, donc, aux exemplaires rapatriés depuis la Californie ou la Floride, dont les performances pâlichonnes décevront à coup sûr les amateurs de conduite… Au contraire, les TR6 « PI » (petrol injection), bien que plus lourdes et légèrement moins démonstratives que les TR5 semblablement gréées, demeurent très agréables à mener et témoignent de qualités routières à l’amélioration desquelles le montage d’une barre antiroulis à l’avant n’est probablement pas étranger.
Addictive et abordable
Restée en production de l’automne 1968 à l’été 1976, c’est-à-dire plus longtemps que la TR4, la « 6 » aura connu un grand succès, majoritairement assuré par le marché américain. Plus de 90 000 exemplaires auront ainsi quitté feue l’usine de Coventry et, entre le début et la fin de la carrière de l’auto, les modifications furent mineures ; la seule évolution notable a concerné la puissance des versions à injection qui perdirent la bagatelle de 26 chevaux en 1972.
Pour le conducteur d’aujourd’hui, la TR6 continue d’incarner une forme de joie de vivre difficilement surpassable. Certes, son moteur n’apprécie guère les hauts régimes, mais c’est peut-être justement ce qui constitue son charme ; l’abondance du couple disponible incite plutôt à la conduite coude à la portière. C’est une machine imaginée pour le printemps, les cerisiers en fleurs, les routes étroites au bord des champs ; le 2,5 litres gratifie l’équipage d’un grondement à la fois sympathique et évocateur, tandis que l’overdrive compense élégamment l’absence d’une cinquième vitesse. Oui, la vie est très agréable dans la Triumph qui, de nos jours, fait figure de véritable témoignage sur quatre roues. Sa suppression du catalogue, intervenue peu de temps avant celle de la berline 2500 identiquement motorisée, a ouvert la voie à la mise à mort de la firme, en vertu de l’aberrante stratégie mise au point par les Bandar-Log qui présidaient alors aux destinées de la BL.
À l’heure actuelle, il n’est pas difficile de dénicher une TR6 valable. Il y a beau temps que la voiture recueille les suffrages des collectionneurs et un grand nombre d’exemplaires ont bénéficié de restaurations d’excellente qualité ; prévoyez une enveloppe comprise entre 25 et 35 000 euros pour une auto en bel état. Globalement solide, le six-cylindres Triumph peut nécessiter une remise en état du système d’injection, qui exige de surcroît un réglage attentif tous les 10 000 kilomètres environ. De leur côté, les croisillons de pont et les joints de cardan s’avèrent relativement fragiles, alors que l’overdrive réclame une vidange tous les 20 000 kilomètres. C’est bien sûr l’état de la carrosserie qui doit retenir votre attention ; comme pour n’importe quelle auto de cette période, la corrosion représente un ennemi à traquer en priorité absolue dans le cadre des indispensables vérifications d’usage.
On l’a vu, les versions à carburateurs sont sensiblement moins puissantes que les « PI » mais, en contrepartie, elles vous coûteront moins cher à entretenir : choisissez votre camp, camarade ! Quoi qu’il en soit, et comme vous l’aurez compris, la TR6 est une affaire ; significativement moins cotée que la TR5, elle en a sans doute perdu le charme vintage mais a su en conserver l’essentiel des prestations, tout en étant très utilisable au quotidien. Méfiez-vous cependant ; une fois qu’on y a goûté, il est difficile de s’en passer…
