Ferrari F355 GTS : découvert autorisé
Dans l’histoire de l’automobile, l’acronyme GTS a connu des fortunes diverses. On l’a par exemple vu sur des Porsche 924, sur des Renault 21, sur des Opel Vectra et, comme chacun sait, Ferrari n’a pas été la dernière à en user. Les Gran Turismo Spider, par opposition aux berlinettes souvent dénommées GTB, ont souvent repris le principe établi en 1966 par la première 911 Targa : il ne s’agit pas de décapotables à proprement parler, mais de séduisants compromis aux caractéristiques qui préservent l’essentiel de la polyvalence des versions fermées, tout en autorisant la conduite cheveux au vent. De 1980 à 1988, Thomas Magnum a beaucoup œuvré pour populariser ce concept mais, dix-huit ans après l’apparition de la première 308 GTS, Ferrari lui donna une descendante qui s’inscrivit, avec une exactitude haletante, à la frontière qui sépare la tradition de la modernité. Après elle, on bascula pour de bon dans le XXIe siècle, sa sophistication, ses outrances esthétiques, son agressivité. Raison de plus pour accueillir avec reconnaissance le lumineux souvenir de la Ferrari F355 !
L’art est le culte de l’erreur chez Ferrari
De nos jours, un certain nombre d’individus dont la pondération n’est pas la première des qualités estiment que la Ferrari 348 — notamment dans sa première version — était une voiture ratée. En général, ceux qui en possèdent une ont plutôt tendance à nuancer ce propos tout en reconnaissant, parfois de mauvaise grâce, qu’en effet la voiture ne compte pas parmi les chefs-d’œuvre de Maranello. Prenons un peu de recul à la lumière des impressions de conduite relatées par Pierre Dieudonné dans la revue Automobiles Classiques en décembre 1989 : « Le passage de la Ferrari 348 au survirage sous l’effet de l’accélérateur et de la prise de roulis en appui réclame des réactions adroites. Certains excellents conducteurs en seront enchantés de cette version, d’autres impétueux risquent d’en faire les frais (…) Pour l’heure, ne nous plaignons pas de constater ces marques de tempérament. » On reconnaît bien là le style bienveillant de l’auteur ; il n’en demeure pas moins qu’avec ses postures stylistiques un peu trop affectées de petite Testarossa, sa mise au point inaboutie et l’évolution modérée de son huit-cylindres, la Ferrari 348 laissa, dès l’origine, comme un arrière-goût de deuil aux ferraristes patentés — peut-être parce qu’elle fut la première voiture de route lancée après la mort du Commendatore… Toujours est-il que, de façon inhabituelle pour la firme italienne, le modèle subit de nombreuses et fréquentes remises à niveau techniques tout au long de sa carrière, ce qui constituait un aveu implicite de la part de ses concepteurs. Sous l’impulsion de Luca di Montezemolo, arrivé à la tête de Ferrari à la fin de 1991, ceux-ci s’efforcèrent alors de corriger le tir et, cette fois, le moins que l’on puisse dire c’est qu’ils ne ratèrent pas leur cible…
Je ne sais pas ce que le passé nous réserve : la F355 et la 348
Il est impossible d’affirmer que les premiers essayeurs qui se glissèrent au volant de la Ferrari F355, à la fin du printemps de 1994, ont songé à ces mots de Françoise Sagan mais ç‘eût pu être le cas parce que, superficiellement, l’auto ressemblait à une 348 restylée — ce qu’elle était, et ce qu’elle n’était pas. Les responsables du projet n’étaient pas repartis d’une feuille blanche, et cela se voyait ; mais sous une silhouette identique, qui conservait les pop-up lights et dont les proportions n’avaient que peu évolué (en dehors des cinq centimètres gagnés en largeur, en raison d’un redimensionnement des voies), bien des choses avaient changé. En premier lieu, bien entendu, le moteur : établi sur la base du moteur V8 des dernières 348 GTB, il gagnait 60 chevaux, par la grâce d’une augmentation de la cylindrée (3 496 cm3 désormais) et aussi d’une distribution inédite chez Ferrari, à cinq soupapes par cylindre — soient 40 en tout. Ces caractéristiques ont dicté l’appellation du modèle et, surtout, lui ont conféré un niveau de performances en très net progrès sur son prédécesseur.
La vitesse maximale atteignait les 295 km/h, tandis que les accélérations remettaient l’église au milieu du village, avec un 0 à 100 km/h expédié en 4,7 secondes et un kilomètre départ arrêté expédié en moins de 24 secondes. Voilà qui remettait la Porsche 965 Turbo à la portée de la berlinette Ferrari d’entrée de gamme en termes de performances pures ; cependant, ce sont bien les progrès accomplis dans le domaine des qualités routières qui retinrent l’attention de la presse spécialisée. Cinq ans après, toujours dans les colonnes d’Automobiles Classiques, Pierre Dieudonné reprenait la parole et, par ricochet, ce qu’il écrivit sur la Ferrari 355 confirmait les faiblesses de sa devancière : « Comme le moteur et la boîte, les suspensions affichent une efficacité à double visage, qui font que la dernière Ferrari est plus affûtée à la fois en confort et en tenue de route, deux qualités que l’on a souvent présentées comme antagonistes. Elles effacent les blessures des routes de l’Abetone, contribuant à l’agilité avec laquelle la F355 bondit de virage en épingle, sans plus faire transpirer son pilote en mobilisant tout son influx nerveux comme c’était le cas au volant de la 348 (…) L’équilibre défini par un châssis plus rigide, en parfaite harmonie avec des trains roulants mieux guidés, a complètement éliminé cette velléité de survirage que la délicate Ferrari 348 des débuts manifestait avec une abrupte soudaineté. »
Le meilleur des (deux) mondes
Dans la mesure où la F355 a également existé en cabriolet, la pertinence de la GTS pourrait être a priori réinterrogée et, d’ailleurs, l’actuelle F8 Spider, bénéficiant d’un toit rigide escamotable, a, en quelque sorte, fusionné les deux variantes. Il y a vingt-cinq ans toutefois, les choses étaient différentes et, du reste, avec 2 577 unités, la GTS a représenté plus de 20 % du total des 355 produites de 1994 à 1999. Ferrari offrait donc un choix étendu à sa clientèle : le Spider dont, comme on s’en doute, la capote en toile n’équivalait pas celle d’une Rolls-Royce Corniche en matière d’isolation acoustique et thermique, ne pouvait, par surcroît, garantir la même rigidité torsionnelle que la berlinette. Celle que, par irrévérence, l’on pourrait aborder comme une sorte de Targa modénaise, avec son arceau de sécurité et son toit « en dur », incarne probablement une approche à mi-chemin entre les exigences du pilotage et les jalons de l’hédonisme. De fait, il faut avoir goûté aux vocalises du moteur V8, mêlées au vent, à la rumeur de la route, à la griserie qu’octroie l’accès direct à l’azur, sans parler des joies de la boîte manuelle, encore majoritaire à l’époque, pour pouvoir l’apprécier comme elle le mérite.
En vérité, il s’agit bien plus que d’une survivance, alors même que ces carrosseries semi-ouvertes étaient nées à un moment où l’on croyait que les normes de sécurité américaines allaient tuer les voitures décapotables authentiques — comprenez : dépourvues d’arceau. De la sorte, les 308 et 328 n’ont jamais connu de versions Spider « officielles » ; plusieurs exemplaires furent découpés par des carrossiers extérieurs. Les premières GTS sont donc nées d’une contrainte plus ou moins imaginaire car, en définitive, les cabriolets n’ont jamais été crucifiés par le législateur ; néanmoins, la F355 GTS ainsi gréée aura été l’ultime représentante de cette lignée chez Ferrari et, si vous la choisissez, elle vous procurera des bonheurs subtils, à commencer par une ligne certainement plus équilibrée — en position fermée — que celle du Spider. Par rapport à la 348, il lui a suffi de revenir à une simplicité bienvenue avec, en particulier, le retour d’une double paire de feux ronds à l’arrière (sous cet angle, l’hommage à la 308 est extrêmement émouvant) une caractéristique pour accéder à un vieillissement harmonieux. Cette merveilleuse auto a même le bon goût de n’être pas exorbitante : la plupart des voitures proposées sur le marché n’atteignent pas les 100 000 euros. Avec un tel contenu émotionnel, c’est inespéré !
