Ferrari 612 Scaglietti : plaidoyer pour une automobile
Schématiquement, il y a deux types de Ferrari de route : celles qui suscitent une admiration incoercible et celles devant lesquelles certains tordent le nez, voire sortent carrément la sulfateuse. Tout comme la 308 GT4, la 360 Modena ou la Mondial, la Ferrari 612 Scaglietti apparue en 2004 relève de cette seconde catégorie. Ses dimensions hors normes, son voisinage avec des coupés plus patriciens que sportifs et surtout le fait qu’elle ait succédé à la très aimée 456 l’ont reléguée à l’arrière-plan d’une histoire qui, depuis longtemps déjà, est devenue une mythologie. Comme souvent en pareil cas, ceux qui la vilipendent n’en ont jamais pris le volant, tandis que ses propriétaires vous en parlent avec, dans le regard, l’amour tranquille de l’amateur véritable, celui qui sait apprécier les grandes automobiles — au sens figuré, bien entendu — et dédaigne les préjugés. Alors que la longue histoire des Ferrari 2+2 à moteur V12 touche à sa fin pour laisser place à un vernaculaire SUV, il n’est pas inutile de rappeler les vertus d’une auto qui, nous avons pu fréquemment le constater, demeure généralement méconnue…
Deux plus deux, ça fait (parfois) quatre
Qu’est-ce qu’un chef-d’œuvre ? En art comme en automobile, la réponse à cette question risque fort de ne pas s’éloigner de la subjectivité la plus débridée et, parallèlement, l’unanimité qui nous rassemble autour de certaines automobiles n’est jamais réellement granitique, ce qui s’avère plutôt rassurant : quand on pense tous la même chose, l’ennui menace vite. Toutefois, près de trois décennies après son apparition, il nous paraît déplacé de reprocher quoi que ce soit à la Ferrari 456 — mis à part ses factures d’atelier, grinceront ceux qui ont dû les acquitter —, dont l’équilibre esthétique comme le plaisir qu’elle prodigue à son conducteur ont atteint une forme d’idéal. Une telle réussite s’apparente néanmoins à une arme à double tranchant : le moment venu, en définir le successeur peut très vite tourner au casse-tête. En l’espèce, Ferrari avait le choix entre la réactualisation d’un modèle déjà vieux de douze ans, en s’inspirant des prolongations dont avait bénéficié la famille des 400 (1972-1989), et une franche rupture avec son propre passé. Rappelons qu’au début des années 1980, le prototype Pinin, qui aurait abouti à la première Ferrari à quatre portes de l’histoire, n’est pas passé très loin de la mise en production ; la firme a, ainsi, longtemps joué avec l’idée d’un modèle véritablement « familial », capable d’offrir une habitabilité digne de ce nom pour quatre adultes et leurs bagages, sans pour autant renoncer à la sportivité indissociable de son blason. D’une certaine façon, on peut considérer que la piste choisie pour la 612 s’inspire de cette réflexion déjà ancienne : si elle ne compte que deux portes, cette ferrari propose cette fois deux places vraiment exploitables à l’arrière !
Pour l’amour d’Ingrid Bergman
Avec ses 4,76 mètres de long, on ne peut prétendre que la 456 ait été une petite voiture mais son dessin exhalait une grâce si aérienne, si irréfutable, qu’elle ne faisait pas sa taille. Avec la Scaglietti — nom donné en hommage au carrossier éponyme, racheté par Ferrari en 1975 —, on change délibérément de registre et aussi de proportions. La voiture est plus longue de 14 centimètres mais, surtout, son empattement en prend quant à lui 35, pour atteindre 2,95 mètres. C’est pratiquement la même valeur qu’une Mercedes Classe S W220 (en châssis court) et cela suffit pour suggérer une physionomie très différente de celle de la 456. Comme le porte-à-faux avant est réduit à sa plus simple expression, le profil semble s’étendre de façon démesurée mais c’est là qu’intervient le talent de Ken Okuyama qui, œuvrant alors pour la maison Pininfarina, en a creusé très significativement les flancs, adressant de la sorte un clin d’œil chaleureux à la 375 MM que Roberto Rossellini avait offerte à Ingrid Bergman en 1954 (châssis n° 0456/AM). On connaît de pires références… Ce coup de gouge paraît avoir été infligé à la carrosserie par la main d’un géant délicat. Il lui confère une part appréciable de son élégance formelle et, à lui seul, rend caduques toutes les idioties que l’on a pu entendre dès la naissance de la Ferrari 612 Scaglietti, et depuis lors.
Juste une mise au point
Car, il faut bien le dire, cette Ferrari en a entendu des vertes et des pas mûres, en une logorrhée qu’elle ne méritait pas. Sa prétendue lourdeur ne peut concerner qu’une consternante tribu de philistins à l’esprit étroit et qui ont dû apprendre l’histoire de l’automobile et du design en feuilletant des revues plus ou moins spécialisées dans la salle d’attente de leur dentiste. Heureusement, il reste des gens sérieux dont la sûreté de jugement n’est pas contestable ; nous songeons par exemple à deux piliers de la rédaction du Moniteur Automobile, Jean-Jacques Cornaert et Xavier Daffe qui, à quelques mois d’écart en 2004, ont au total parcouru plus de deux mille kilomètres au volant de deux exemplaires distincts. Le premier conclut son article en écrivant que « … la nouvelle Scaglietti est une authentique Ferrari, beaucoup plus performante et sportive que ne le donnent à penser ses dimensions généreuses ». Le second, quant à lui, publie des chronos très proches de ceux de la 575 M, dont le moteur est très proche mais qui totalise 25 unités de moins que les 540 chevaux de la Scaglietti, d’où un rapport poids/puissance similaire. Ceux qui ironisaient sur l’embonpoint d’icelle en sont pour leurs frais : malgré ses 4,90 mètres de long, la plus grande Ferrari en date — la FF n’ira pas plus loin en termes d’encombrement — témoigne d’une vitalité propre à en remontrer à des rivales alors nouvelles dans le paysage ; nous pensons aux Bentley Continental GT et aux Mercedes-Benz CL 65 AMG. Les responsables de la firme modénaise avaient bien identifié le danger ; si de plébéiennes allemandes (même éventuellement déguisées en voitures anglaises) croyaient pouvoir marcher sur les plates-bandes de Maranello, elles allaient trouver à qui parler !
Une tonne huit de virtuosité
Alors, bien sûr, la Ferrari ne procure pas le même confort postural que les deux machines évoquées plus haut mais elle est sensiblement plus légère, grâce à sa construction intégralement réalisée en aluminium, selon le principe Space Frame : ses 1854 kilos en ordre de marche (mesurés par l’équipe du Moniteur) la gratifient d’une agilité que la longueur de son empreinte au sol ne laisse guère soupçonner à ceux qui ne l’ont jamais pilotée. Naturellement, les lois de la physique étant ce qu’elles sont, il serait candide d’en attendre le même comportement que d’une F430 présentée la même année que la 612. Leurs vocations ne sont tout bonnement pas comparables et il suffit de comparer les caractéristiques respectives de leurs mécaniques pour le comprendre. Reprenons cependant le très éclairant compte-rendu d’essai de Xavier Daffe, il y a seize ans déjà : « Le long empattement a permis d’une part de réduire les porte-à-faux et d’autre part de regrouper en son centre le plus possible d’organes pesants ; le moteur est situé en retrait de l’axe des roues avant, la boîte est comme d’habitude logée au niveau du train arrière, de même que le gros réservoir. Par ailleurs, la batterie et les gros silencieux d’échappement sont reportés à hauteur du porte-à-faux arrière, si bien que la Scaglietti dispose d’une répartition des masses idéale de 46 % du poids sur l’avant contre 54 % sur l’arrière. (…) La 612 présente ainsi très peu d’inertie polaire et fait dès lors preuve d’une agilité et d’une facilité de comportement que son gabarit extérieur ne laisse absolument pas deviner. »
Le Purosangue nous laisse exsangues
Fabriquée à un peu plus de trois mille exemplaires en sept ans de production, la 612 Scaglietti est demeurée sans descendance directe, le break de chasse FF/GTC4Lusso ayant choisi d’explorer une thématique dissemblable. Et cela risque fort de rester en l’état, car il est désormais acquis que le SUV Purosangue, dont le teasing est déjà bien entamé, chassera pour de bon les GT « familiales » du catalogue Ferrari. L’histoire commencée en 1960 avec la 250 GTE 2+2 a donc trouvé son terme avec la 612 et c’est là une magnifique conclusion. En reprendre les commandes aujourd’hui, c’est s’octroyer un long inventaire de joies singulières : c’est une Ferrari « moderne » mais environ 10 % des voitures sont sorties d’usine avec la boîte manuelle, que nous persistons à préférer à l’unité F1. Au tableau de bord déjà métamorphosé par la première irruption d’un écran digital, peut répondre le cliquetis métallique de la grille de sélection des vitesses… À notre sens, ce sont les versions à traquer en priorité mais, quoi qu’il en soit, le choix d’une Scaglietti ne saurait être celui de n’importe qui : il suppose de s’affranchir de l’opinion dominante, ce qui, lorsque l’on a la chance de pouvoir démarrer chaque matin le V12 Tipo F133, puis de l’emmener jusqu’aux 7250 tours/minute qui constituent son régime de puissance maximale, ne devrait pas être trop difficile… D’autant que, pour une Ferrari de ce calibre, cette même opinion dominante aboutit à une cote qui n’est pas démentiellement élevée : il est possible de trouver des modèles à partir de 60 000 euros en dehors du réseau officiel, alors que, dans ce dernier, il faut plutôt tabler sur un plancher d’environ 80 000 euros. C’est toujours plus intelligent que d’acheter dix Dacia Sandero, non ?
Texte : Nicolas Fourny
