Citroën Activa et Activa 2 : laboratoires technologiques
Activa ! A une lettre près on penserait à un yaourt au bifidus actif, mais en réalité, il ne s’agit point de bifidus ici, mais d’un système appelé SC-Car, pour Système Citroën de Contrôle Actif du Roulis. Vous l’aurez compris, ce qui est actif ici, c’est le contrôle du roulis, et ça, c’est sensas ! Le système n’équipera pourtant qu’un modèle, la Xantia Activa mais sera d’abord « testé » sur deux concept-cars, l’Activa en 1988 et l’Activa 2 en 1990, ce dernier ayant presque atteint la série.
L’Activa première du nom sera présentée en 1988 
Depuis que Citroën s’est lancée dans la suspension hydraulique avec la 15/6 H d’abord (lire aussi : Citroën 15/6H) puis la DS (lire aussi : Citroën DS), la marque cherchait à améliorer le système. Plusieurs prototypes seront construits jusqu’en 1968 sur base de DS, équipée d’un système appelé « anti-gîte » qui, comme son nom l’indique, cherchait à éradiquer le roulis en virage. Mais il faudra attendre les années 80 et ce premier concept Activa pour voir apparaître un système opérationnel.
Alors que la XM est en phase de préparation (elle apparaîtra en 1989, lire aussi : Citroën XM), Citroën présentait un an avant sa vision de la berline du futur (proche). Dessinée en interne par Dan Abramson, l’Activa offrait un profil aérodynamique, une large surface vitrée et un toit « suspendu » du plus bel effet, très dans la veine des prototypes de la même époque (comme la Saab EV-1, lire aussi : Saab 900 EV-1). D’apparence compacte, elle offrait pourtant 4 vraies places dans un intérieur épuré. Détail amusant, le petit volant rectangulaire fait diablement penser au petit volant des Peugeot actuelles, inauguré sur la 308.
Du point de vue du style toujours, l’Activa annonçait discrètement la XM justement. Non pas qu’elle lui ressemblait, mais elle habituait le public à une silhouette allongée, à un capot plongeant sans calandre et à un style, disons, particulier. Du côté de la technique, elle annonçait plusieurs choses : la suspension hydractive, version améliorée de la suspension hydraulique traditionnelle (et testée sur les CX Regamo), un système de roues directionnelles (dont un système moins élaboré équipera les ZX) et un système de contrôle du roulis qu’on retrouvera ensuite en série sur les rares Xantia Activa.
En fait, cette Activa était un véritable laboratoire roulant, dans lequel l’hydraulique est au centre puisqu’elle gère aussi bien les suspensions, le freinage que la direction (libérant de la place pour des roues largement directionnelles). Le tout est bien entendu géré électroniquement, tant pour gérer le roulis que la hauteur de caisse en fonction de la route ou de la vitesse.
Les roues arrières directrices justement, parlons-en : chacune mue par une petit moteur électrique, à basse vitesse, elles se braquent à l’inverse des roues avant, tandis qu’à vitesse plus élevée, elles se tournent dans le même sens, permettant un meilleur passage du virage. Le tout couplé au système électronique censé gérer le roulis, et vous obtenez un monstre d’agilité.
Sous le capot, là aussi on trouve une nouveauté (si l’on peut dire) : l’évolution à 24 soupapes du V6 PRV, développant 200 chevaux. Un moteur qu’on retrouvera sur la XM V6-24 mais aussi sur la Peugeot 605 SV24 (lire aussi : Peugeot 605 SV24). Ce premier prototype va donner des idées à Citroën qui va planche alors sur un possible produit de série. La XM sortie, on planchera plutôt sur un coupé, successeur d’une SM et dotée de toutes ces technologies.
C’est ainsi qu’en 1990, Citroën présenta l’Activa 2, à la silhouette proche d’une XM (dont elle partageait le chassîs), mais disposant d’un regard et d’une personnalité propre, et dotée elle aussi du V6 3 litres à 24 soupapes (un V6 qui donnera du fil à retordre aux ingénieurs au lancement des XM et 605). De l’Activa, elle reprenait l’impression de toi flottant, en plus de toutes les technologies embarquées (mais sans les roues directrices). Si son style devait tout au centre de style de Citroën, le concept-car fut réalisé en Italie, chez Bertone.
A l’intérieur, le design inspiré de l’Activa première du nom semblait plus apte à passer en série, et conservait cette sobriété de bon aloi. Surtout, l’Activa 2 s’offrait des petits plus que l’on retrouvera plus tard sur pas mal de voitures, comme l’affichage tête haute, ou l’ordinateur de bord permettant de gérer les réglages de suspensions, et de contrôler l’électronique omniprésente.
Malheureusement, malgré l’intérêt intrinsèque du modèle et sa proximité d’avec la série, l’Activa 2 restera un show-car technologique. Chez PSA à l’époque, on avait été un peu échaudé par le lancement plutôt compliqué du duo 605/XM et on avait revu les ambitions à la baisse sur le créneau du haut de gamme. Et puis, un grand coupé de ce genre risquait de se retrouver en concurrence directe avec les coupés allemands, donc la clientèle n’aurait jamais sauté le pas vers les doubles chevrons. Ne restait alors qu’une clientèle « citroëniste » convaincue, cette même clientèle qui s’offrait des XM haut de gamme : l’Activa aurait cannibalisé la grande Citroën, sans apporter de profit financier, et Jacques Calvet comme Xavier Karcher préférèrent renoncer.
Heureusement, les technologies Hydractive puis SC-CAR firent le bonheur des propriétaires de XM et de Xantia Activa, et grâce à cette dernière, le nom perdura. Etrangement, le système pourtant si efficace de contrôle actif du roulis ne sera jamais repris sur un autre modèle que la Xantia, ce qui fait d’elle une voiture encore vénérée par ses propriétaires, et depuis longtemps rentrée en collection. Dommage enfin que Citroën n’ait plus jamais pensé donner une héritière à la SM (lire aussi : Citroën SM), car cette Activa aurait fait le job, du moins en terme d’image et à condition qu’elle ait pu échapper aux problèmes de jeunesse de ses sœurs berlines de série.
