Bugatti EB110 : "la meilleure d'entre toutes" ?

Personne n’aura plus jamais osé un design aussi transgressif, voire disruptif, que le Bugatti de ces années Artioli (lire aussi : Bugatti sauce Artioli !). On aura beau me dire que l’actuelle Bugatti, remplaçante de la Veyron bientôt dénommée Chiron lui ressemble dans l’outrance, je refuse catégoriquement la comparaison (lire aussi : Bugatti Vision Gran Turismo) !

Au contraire, l’EB110, pourtant controversée puisque renaissante (et préparant, cela étant dit, le terrain à Volkswagen par la suite) près de 45 ans après la dernière Bug’, brille par l’intelligence d’une esthétique moderne, différente, et laissant entrevoir au premier regard l’effet Venturi ! Comme une enclume (un fer à cheval) attiré par la terre.

On aura tout dit sur Romano Artioli, à l’origine de la relance de Bugatti : manque de fonds, vénalité (notamment en lançant une juteuse filiale destinée à revendre des produits dérivés estampillés Bugatti), mégalomanie (en rachetant Lotus alors même que la faillite approchait, lire aussi : Lotus Elan M100 et Lotus Elise S1), voire une tendance mafieuse quand à l’origine des fonds, il aura réussi certaines choses que la postérité lui rendra sans doute.

Avant de partir dans la genèse de l’EB110, rappelons tout de même que Romano Artioli fut à l’origine de l’Elise, qui relança par la suite Lotus. Rappelons aussi qu’il amena suffisamment de garantie pour récupérer le fameux nom Bugatti auprès de l’équipementier aéronautique Messier-Bugatti (aujourd’hui Messier-Bugatti-Dowty, filiale de Safran), pour s’adjoindre la collaboration de Michelin pour concevoir des pneus spécifiques (MXX3), d’Elf à l’époque (aujourd’hui Total), de Messier-Bugatti (encore) pour les liaisons au sol, ou Aérospatiale pour le châssis…

Avouez que l’ambition était là, en réunissant autant de grands noms autour de cette voiture, avec l’ambition d’en faire la meilleure du monde. Il en fallait, de l’entregent et des garanties, pour réunir tout ce beau monde autour de ce projet. Vous noterez d’ailleurs que, malgré la nationalité d’Artioli, et la localisation de l’usine flambant neuve, à Campogliano, près de Modène, les partenaires sont essentiellement français, comme s’il fallait absolument maintenir un semblant de cohérence au projet !

L’histoire commence en 1987, avec la création de la société Bugatti Automobili SpA, et dès lors, le travail va commencer pour aboutir à une première vision de la future Bug’. Une vision « bertonesque » qui ne passera pas la validation du nouveau grand patron, Romano Artioli. Pourtant, les bases et les proportions sont là. Il faut dire que dès le départ, Artioli envisage un V12 maison, qui aboutira à la version de série, de 3.5 litres, 4 turbos, 60 soupapes et 560 ch ! Et oui quand même ! Le moteur sera même poussé à 603 ch pour la version SS (pour Super Sport) ultérieure.

Cela donne une idée de l’exigence de Bugatti Automobili à cette époque… Exigence maintenue par la suite par VW, mais avec un je-ne-sais-quoi de gênant qui n’avait pas lieu d’être à l’époque. Tout le monde était content de voir cette Bugatti, à l’heure ou les supercars fleurissaient en nombre en Italie (lire aussi : Lamborghini Diablo ou Cizetta Moroder V16T). Sauf qu’avec Bugatti, on sortait de l’artisanal pour rentrer dans l’industrie de haute technologie. Les communiqués de presse ou plaquettes ne cessaient d’ailleurs à l’époque de célébrer la collaboration avec les firmes aéronautiques les plus renommées !

Oui, c’est vrai, l’EB110 était sans doute la plus exceptionnelle supercar de son temps, mais il ne suffit pas d’avoir la meilleure bagnole pour exploser tout le monde sur le marché. A près de 3 millions de francs l’exemplaire (pour un modèle GT, pas une SS), il fallait trouver et appâter le client. Si la technologie le valait, la ligne, aujourd’hui considérée comme classique, choquait ! Pire, la crise économique s’amorçait dès 1991, alors que l’EB110 n’était pas même sortie. On avait eu beau teaser avec des « fuites » montrant le premier prototype signé Gandini (une base retravaillée in fine pour arriver au résultat définitif, l’avant et l’arrière étant retravaillés pour plus de cohérence historique et de consensus esthétique).

Malgré la participation au Mans, pour initier une carrière sportive, malgré l’achat médiatique d’un exemplaire par le pilote de F1 Michael Schumacher, malgré le soutien sans faille de la Principauté de Monaco qui était beaucoup moins écolo qu’aujourd’hui, l’affaire finira par capoter : il fallait produire beaucoup plus pour rentabiliser l’investissement. Sans compter la fuite en avant d’Artioli, avec le rachat de Lotus, et la tentative de lancement de la superbe EB112, berline qui aurait pu asseoir Bugatti dans sa renaissance. Las, les financiers lâchèrent le flamboyant italien, qui dut revendre en catastrophe sa filiale anglaise aux malais de chez Proton, et liquider son bébé, Bugatti Automobili, vendant aux enchères ce qui pouvait l’être.

Les vautours étaient déjà là : Gildo Pastor racheta de quoi se concevoir une EB112, et une EB110 de course (revendues depuis aux enchères, les revers de fortune n’arrivent pas qu’aux autres), tandis que Dauer en profitait pour racheter les véhicules en cours de fabrication, pour les monter, voire les améliorer, et les revendre comme les EB110 les plus performantes de l’histoire (lire aussi : Dauer EB110 S). Entre temps, Rinspeed avait eu le temps de donner son interprétation particulière de l’EB110, tentant de profiter de l’exposition médiatique provisoire de Bugatti (lire aussi : Rinspeed EB110 Cyan). Au total, seuls 13 protos, 95 EB110 GT, et 31 SS seront produites, sans compter celles de Dauer !

N’espérez pas vous procurer un tel monstre, à moins d’avoir des moyens qui me semblent tellement loin des miens. Mais sachez que l’EB110 garde une place particulière dans mon cœur, et fait partie des rares miniatures que je conserve, avec la Venturi 260 Atlantique… On ne se refait pas !