Triumph Dolomite: berline de charme à l'anglaise
Dans l’imaginaire d’aujourd’hui, les Triumph sont de petits roadsters, « so british », un poil sportives et bien dessinées (la lignée des TR). Les plus pointus se rappelleront de la Stag et de sa drôle de ligne (lire aussi : Triumph Stag), de la Herald, ou de la Dolomite Sprint. Beaucoup auront en tout cas oublié que la Dolomite, justement, n’était pas qu’une version sportive, mais bel et bien une gamme d’automobiles populaires.
Il est vrai que l’histoire de la Dolomite est un poil compliquée. Les anglais à cette époque n’étaient pas les rois du marketing, et il faut remonter à 1965 pour expliquer la généalogie compliquée de cette petite voiture. Pour remplacer la Herald, Triumph va présenter en octobre de cette année-là, au London Motor Show, une agréable berline dessinée par Michelotti, dotée d’un petit 4 cylindres 1296 cm3 de 61 ch déjà vu sur la Herald. Outre sa plastique plutôt jolie, la 1300 s’offre une petite nouveauté : il s’agit d’une traction. Pour compléter sa gamme en 1968, Triumph offrira une version un peu plus péchue, nommée 1300 TC. Il s’agit du même moteur, mais doté de deux carburateurs, faisant passer à 75 ch. La 1300 va vivre sa petite carrière jusqu’en 1970, se vendant à 148 350 exemplaires (dont 35 342 versions TC). Pour l’anecdote, elle sera aussi fabriquée en Israël par Autocars sous le nom de Zafer entre 1968 et 1973 (lire aussi : Autocars).
La Triumph 1300 dessinée par Michelotti, comme l’ensemble de la gamme En 1970, tout se complique un peu. La 1300 est remplacée par la 1500, toujours en traction, mais avec un moteur poussé à 1493 cm3. Elle en profite pour recevoir un petit lifting la rendant très proche de la Dolomite dont on va finir par vous parler, promis ! La même année, apparaît la Toledo (bien avant Seat, ndlr), une version 2 portes de l’ex-1300 dont elle reprend le moteur (58 ch seulement) et qui récupère la propulsion : l’idée était d’en faire une entrée de gamme accessible, située sous la 1500. Je sens que j’ai perdu quelques lecteurs en cours de route, mais attendez, ce n’est pas fini ! Car en 1971, une version 4 portes de la Toledo est présentée à Genève. Elle conserve la ligne globale de la 1300, mais sera disponible aussi avec un moteur 1500 en deux versions (simple carbu de 61 ch et double carbu de 64 ch)… Cette dernière se vendra assez mal, à 5 888 exemplaires, alors que la Toledo 1300 sera produite à 113 294 unités jusqu’en 1976.
La Toledo dans sa version 2 portes La raison pour laquelle cette Toledo 1500 se vendra mal est à chercher au sein même de la firme Triumph, qui remplace en 1973 la 1500 Traction (vendue à 66 353 ex en 3 ans) par une 1500 TC propulsion, directement concurrente de la Toledo 1500. Avec son design plus valorisant, son train arrière plus moderne, il n’y avait pas photo. Produite entre 1973 et 1976, la 1500 TC trouvera 25 549 clients. Mais la Dolomite alors, me direz-vous ?
La Dolomite reprend la carrosserie des 1500 et 1500 TC, mais se dote d’un 1850 
Justement, j’y viens. En 1972, Triumph décide de coiffer sa gamme de petites berlines par une voiture plus performante, la Dolomite. Avec elle, on tape dans le gros moteur (pour l’époque) : un 4 cylindres 1854 cm3 de 91 ch. Et ne rigolez pas avec ce moteur, car on le retrouvera sur la Saab 99 (lire aussi : Saab 99) et servira de base à toutes les évolutions suédoises par la suite ! La ligne dessinée par Michelotti n’a pas vieilli, et les performances sont en hausse par rapport aux 1500 TC.
En version Sprint, la Dolomite devient une vraie sportive Mieux, Triumph se décide à donner une vraie version sportive à la Dolomite en 1973, la Sprint ! Un tout nouveau moteur de 2 litres à 16 soupapes (oui oui!), simple arbre à cames en tête, et double carbu : la puissance passe alors à 127 ch ! Pas mal non ? La silhouette devient plus agressive, les jantes plus sportives, et la petite Dolomite s’attaque alors à une concurrente redoutable, la BMW 2002.
En 1976, la direction de Triumph se rend compte que c’est un peu le foutoir dans sa gamme. Elle va donc réorganiser tout ça en réunissant l’ensemble des modèles sous le nom de Dolomite. La Toledo 1300 devient Dolomite 1300, tout en conservant son look (certes un peu modernisé). La 1500 TC devient Dolomite 1500 (avec un look de Dolomite 1300) ou 1500 HL (pour High Luxury, avec un look de Dolomite 1850). La Dolomite 1850 devient Dolomite 1850 HL et garde son look qu’elle partage donc désormais avec la 1500 HL, tandis que la Dolomite Sprint reste une Dolomite Sprint. C’est déjà plus clair même si ça reste compliqué. Au passage, la version 2 portes de la Toledo passe à la trappe !
La gamme Dolomite enfin unifiée, ici les 1300, 1500 et 1500 HL La production des Dolomites durera jusqu’en 1980, après 79 010 ex de la 1850 (1972-1980), 22 941 pour la Sprint (1973-1980), 70 021 pour les 1500 et 1500 HL (1976-1980) et 32 031 pour la 1300 (1976). Depuis 1965 et le lancement de la 1300, ce sont 563 434 voitures qui sortiront des chaînes, dont 214 703 tractions (1300, 1300 TC et 1500). La Dolomite sera remplacée par une toute nouvelle voiture dont je vous reparlerai, l’Acclaim, développée avec Honda et dernière Triumph produite.
La gamme « haute », avec la 1500 HL, la 1850 HL et la Sprint Aujourd’hui, seules les Sprint ont vraiment la cote pour leur tempérament de feu. Les Dolomites (et leurs sœurs 1300, Toledo, 1500 ou 1500 TC) souffrent cependant d’une certaine fragilité, de rouille galopante, d’une qualité de fabrication « à l’anglaise » des 70’s, ce qui fait que bon nombre d’exemplaires ont disparu de la circulation. On doit cependant trouver quelques exemplaires sains ou restaurés, notamment outre manche. Si la Sprint vous semble hors de prix, la 1850 relativement performante sera une alternative intéressante. Les autres modèles seront surtout une question d’opportunité, pour peu qu’ils soient en bon état et pas chers.
