Talbot Samba : la citadine so 80's à l'histoire compliquée

Le projet Chrysler C2 Short, premier projet d’entrée de gamme sur la base d’une Horizon raccourcie en 1975

L’histoire de la Samba commence en 1975. Dès cette époque, la direction de Chrysler Europe savait déjà qu’il manquait un élément majeur dans la gamme Simca : l’Horizon allait sortir en 1977 pour remplacer la 1100, mais la marque ne disposait pas de modèle plus petit, ce que l’on appelait à l’époque une « Supermini ». Renault offrait la 5 en entrée de gamme, Peugeot la 104 et Citroën affûtait sa LN pour 1976 (et bien entendu la Visa un peu plus tard, en 1978), tandis que Ford s’apprêtait à sortir la Fiesta la même année. Les grandes manœuvres sur ce marché de plus en plus dynamique de la « citadine » avaient commencé, sans Simca ni Chrysler. Il fallait donc réagir. Aussi fut lancé le projet C2 Short, corollaire du projet C2 qui donnera naissance à l’Horizon.

Pourtant, la priorité donnée à l’Horizon, la rustine appelée Sunbeam, le manque de moyen, fit que le projet C2 Short fut repoussé aux calendes grecques. De toute façon, Chrysler avait décidé de se séparer de sa filiale européenne impossible à rentabiliser selon l’état-major. PSA, gonflé à bloc par le redressement plus rapide que prévu de la marque Citroën, y vit un moyen de devenir le GM européen. En rachetant Chrysler Europe, PSA devenait (provisoirement) le premier constructeur européen. Fort de ses emplettes, PSA reprit l’idée urgente d’une « supermini » dans la gamme Simca/Chrysler. Il lança donc le projet C15 en 1979 (qui n’a rien à voir avec l’utilitaire du même nom), qui deviendra par la suite le projet T15 (avec la décision d’une nouvelle marque, Talbot).

L’idée de Peugeot était de lancer très rapidement une citadine dans la gamme Talbot, pour faire du volume et renouveler l’offre rapidement en entrée de gamme : la 104 vieillissait, la LN aussi, la 205 était encore dans les cartons, la Visa patinait. Le projet T15 était la parfaite opportunité pour patienter en attendant la 205. Pour cela, on fit du neuf avec du vieux : la plate-forme de la 104, déjà déclinée sur 3 modèles (104, LN/LNA, Visa) allait servir pour un 4ème modèle au nom évocateur et joyeux : Samba. On en ferait une 3 portes, pour ne pas trop concurrencer la Visa, ni la 104 5 portes, mais plus grande et plus spacieuse que les 104 et LNA à 3 portes. Elle aurait un style plus moderne, très années 80, et se rapprochant, pour plus de cohérence de gamme, de celui de l’Horizon, plutôt carré. Le châssis de la 104 « courte » fut donc rallongé d’un peu plus de 15 cm pour la nouvelle petite Talbot.

Bien que destinée à n’être fabriquée qu’à Poissy, on confia le design au bureau de style de Rootes en Angleterre : une sorte de compensation, et l’assurance d’une cohérence stylistique avec l’Horizon. Cela dit, le style était particulièrement réussi, donnant l’impression d’une toute nouvelle voiture plus que d’un clone de 104/LNA. Certaines pièces étaient pourtant communes (comme les portières) mais on décida de ne pas pousser trop loin le clonage un peu trop évident sur les petites Peugeot et Citroën. Rapidement, la décision fut prise d’en dériver une exclusivité : la Samba Cabriolet, dessinée et industrialisée par Pininfarina en Italie (de façon très réussie). Une exclusivité très temporaire puisque Citroën lancera peu de temps après la Visa Découvrable produite chez Heuliez !

Bien que parent pauvre du groupe PSA, Talbot sortait donc la Samba en 1981, avec un budget très réduit : le plan de com’ s’offrait royalement 7 pages quadri dans l’Express, le Nouvel Obs, le Figaro, VSD et l’Auto-Journal, de mars à Juin 1982, des spots ciné dans un peu plus de 1000 salles, et deux salves de spots télé en mars et en juin. Autant dire peanuts pour une nouveauté soi-disant cruciale ! Deux finitions sont disponibles, LS et GL, dotées du même moteur 1124 cc de 50 chevaux, bientôt rejointes par une GLS de 1360 cc et 72 chevaux. Des moteurs X bien Peugeot, loin du clac clac des moteurs de Poissy, et surtout économes, avec des estimations à 4,5 litres au 100 pour les versions les plus sobres.

Viendront ensuite le cabriolet (en 1360 72 puis 80 ch), une GLS portée à 80 chevaux aussi, l’AS dédiée aux sociétés (1983, sans banquette arrière), puis en 1985 la Rallye, prémisse de la 205 du même nom puis de la 106 éponyme. Avec cette dernière (1219 cc et 90 chevaux, puis à partir de 85 sa version 1360 et 80 ch), on entrait dans la grande tradition des voitures dépouillées de tout confort, pour plus de légèreté, avec un tarif accessible. On eut droit aussi à des séries spéciales, Bahia ou Sympa qui contribuèrent à faire rentrer la Samba dans l’imaginaire des jeunes de l’époque. D’une certaine manière, la Samba servait de laboratoire à Peugeot : bien des recettes de celle-ci serviront pour la 205, du cabriolet à arceau, jusqu’aux sportives abordables (Rallye) en passant par les séries spéciales (initiatrices des Junior par exemple).

La réalité, c’était que PSA avait assez rapidement condamné (pour se sauver) la marque Talbot : entre les ventes difficiles de la Tagora ou des vieillissantes 1510/Solara, la situation dramatique de PSA, l’obligation de réussir les deux vrais lancements de l’époque, la BX et la 205, l’heure n’était pas vraiment au soutien franc et massif de la Samba. Pourtant, avec 270 555 exemplaires vendus en 6 ans (1981-1986), dont 13 062 cabriolets, la dernière et seule véritable Talbot ne s’en sortira pas trop mal. Malheureusement, elle eut à subir la pire des concurrence, celle de sa cousine 205 bien plus moderne et sexy, et qui ne se privera pas d’offrir une version Rallye, une désirable version GTI, et un cabriolet à arceau !

Les deux séries spéciales de la Samba, en haut la Sympa, en bas la Bahia

Aujourd’hui, la Samba a retrouvé ses lettres de noblesse. On la collectionne, surtout en Cabriolet ou en Rallye, mais même les séries spéciales comme la Sympa trouvent la sympathie de l’amateur nostalgique. Plus typique qu’une 205, plus pointue aussi (une sorte d’entre deux-mondes, entre 70’s et 80’s), moins connue surtout, elle procure un plaisir différent, moins évident au premier abord. Pourtant sa ligne est franchement réussie, et toujours dans le coup, et une GLS bien équipée avec ses 80 chevaux peut être un daily bien agréable : à vous de voir !