Renault Talisman : porte-bonheur de transition !
Lorsque j’ai reçu l’invitation à venir essayer la nouvelle Renault Talisman, j’ai tout d’abord hésité. Les premières images que j’avais pu voir ne m’avait pas vraiment emballé : j’avais l’impression d’être face à une Passat à peine grimée. J’exagère un peu, mais tout de même, la ligne globale, le gabarit, les 3 volumes, les arrondis. Pour l’originalité, on repassera. Bref, j’hésitais en me disant qu’il vaut parfois mieux ne rien dire que descendre en flèche. Et puis, à la réflexion, j’ai fini par dire oui. Je me suis rappelé les Renault 30, 25 ou Safrane de ma jeunesse, que j’avais tant aimé, et j’ai même eu une pensée pour la Vel Satis si dérangeante, ou cette Latitude si consensuelle. Je me suis alors dit qu’il y avait matière à parler, quitte à être méchant.
En me remémorant toutes ces Renault haut de gamme, et particulièrement les plus anciennes, je me suis rendu compte combien le marché avait changé ! Si la Rambler avait connu l’échec, avec seulement 4000 exemplaires vendus dans les années 60 (lire aussi : Renault Rambler), Renault avait ensuite rectifié le tir avec l’originale 16, révolutionnant le marché avec son hayon et sa modularité (lire aussi : Renault 16): avec plus d’1,8 millions d’exemplaires produits, la Renault 16 imposait une « certaine idée » de la berline haut de gamme. A cette époque, les berlines allemandes étaient encore marginales, du moins sur le marché français, et on achetait « patriote » monsieur, voire selon ses opinions politiques (lire aussi : Ta berline est politique camarade). A cette époque, les segments du marché sont encore peu nombreux, et la grande berline joue le rôle de haut de gamme mais aussi de familiale (le monospace n’a pas encore été inventé). Avec le duo 20/30, Renault décide de distinguer ces deux créneaux, avec la 20 familiale et la 30 haut de gamme : la 30 se vendra à 136 000 exemplaires, tandis que la 20 trouve 607 000 clients. On reste dans des volumes appréciables que la Renault 25 confortera, avec ses 779 000 exemplaires (lire aussi : Renault 25).
Entre temps, le marché a évolué, et lorsque la Safrane est lancée en 1992, les monospaces sont déjà bien installés dans le paysage automobile. Après les 191 000 exemplaires de l’Espace I, place aux 397 000 exemplaires de l’Espace II. Avec ce quasi doublement des ventes d’Espace, normal que la Safrane fasse moitié moins bien que la 25, avec 310 000 exemplaires. Surtout qu’entre temps, les berlines allemandes n’étaient plus du tout marginales : l’offre teutonne séduisait de plus en plus largement, tandis qu’acheter français devenait de moins en moins évident pour la clientèle encore susceptible d’acheter une berline. Aux tractions-avant forcément limitées en performance, même en version V6, les allemandes opposaient des propulsions joueuses, avec des 6 en ligne ou V8 toujours plus puissants et enchanteurs. C’est fort de ce constat que Renault va tenter une autre stratégie : proposer une alternative à la berline allemande, en exagérant les traits et les originalités de Renault depuis 20 ans. Avec la Vel Satis, la marque au losange croit dur comme fer pouvoir aller à l’encontre de la tendance sobre et classique imprimée par les Audi, BMW, Mercedes, voire Volkswagen des années 2000. Avec seulement 62 000 exemplaires vendus, les chiffres parlent d’eux-mêmes: il ne fait pas bon se la jouer iconoclaste sur ce créneau très conservateur (lire aussi : Renault Vel Satis).
Chat échaudé craint l’eau froide : après s’être gamelé comme jamais avec la Vel Satis, Renault décide de jouer la prudence. Sans véritable proposition, c’est à une Samsung rebadgée et renommée Latitude (Platitude?) que Renault confie la mission de faire acte de présence en attendant un nouveau modèle plus ambitieux. Mêmes causes, mêmes effets : comme la Rambler, la Latitude s’avère inadaptée au marché européen. Avec moins de 15 000 exemplaires vendus en Europe, la Latitude réussit à faire moins bien que la Citroën C6 (lire aussi : Citroën C6). Autant dire que cette nouvelle Talisman arrive à point nommé pour stopper l’hémorragie du haut de gamme au losange ! Enfin haut de gamme, calmons-nous : la Talisman fait d’une pierre deux coups en remplaçant la Latitude ET la Laguna. Positionnée sur le segment D, la Talisman mesure pourtant la même taille qu’une Vel Satis, et 10 cm de plus que la Laguna III ! Va comprendre Charles…
A nouvelle voiture, nouveau nom ! Après une Latitude au nom aussi passe-partout que sa ligne, Renault voulait en imposer un peu plus, à l’image de son logo hypertrophié sur la calandre. Va donc pour Talisman, un nom inconnu en Europe, mais déjà utilisé en Chine pour une version badgée Renault de la Samsung SM7 (lire aussi : La première des Talisman), en espérant que la nouvelle remporte plus de succès que l’ancienne, ce qui ne sera sûrement pas très difficile !
Bref, après cette longue, très longue introduction, histoire de se remémorer ce que furent les Renault haut de gamme, venons-en à cette Talisman version 2015. Parlons tout d’abord de la ligne. Lorsque je l’ai aperçue pour la première fois sur le parking de l’aéroport, mes premières peurs se dissipèrent. Si la Talisman ne gagne pas le prix de l’originalité, et si sa ligne rappelle effectivement par certains traits la concurrence (Passat, A4/A6, Octavia/Superb), autant le dire tout de suite : elle n’est pas mal du tout.
C’est bien proportionné, plutôt joli, et quelques astuces permettent de lui donner une identité propres : c’est notamment le cas du logo exagéré, de la calandre béante, ou des phares avant en forme de C. Ou comment rendre originale une voiture à moindre frais ! L’ensemble est assez plaisant. Cela dit, l’un des designers de cette Talisman, Anthony Lo, s’était fait la main sur quelques modèles Saab lorsqu’il travaillait pour GM : la superbe Aero X (lire aussi : Saab Aero X), mais aussi la nouvelle 9-5 (lire aussi : Saab 9-5 NG). Ceci expliquant peut-être cela ! Toujours est-il qu’en vrai, la Talisman révèle un tout autre visage, plutôt réussi. Seules des berlines étaient disponibles pour l’essai, mais j’ai pu apercevoir le break au Mugello : la ligne est encore plus réussie dans cette configuration !
Côté moteur, nous avions droit à deux versions, l’une en essence Tce 200 (de 200 ch donc, obtenus sur un petit 4 cylindres de 1,6 litre de cylindrée gavé par un moteur turbo à injection directe) l’autre en diesel Dci 160 (de 160 ch donc, obtenus sur un petit 4 cylindres de 1,6 litre lui aussi, mais biturbo!) : il s’agit là du top des motorisations proposées sur la Talisman, l’heure est clairement au downsizing, tandis qu’aucun V6 ne pointe à l’horizon. Renautl explique que les projections de ventes d’une telle motorisation ne justifieraient pas les investissements nécessaires. De mon côté, j’ajouterai qu’avec la Talisman, Renault ne joue pas vraiment dans le « premium », rôle qui serait plutôt dévolu à Infiniti et à la Q50s au sein de l’Alliance Renault-Nissan (lire aussi : Infiniti Q50s), Infiniti qui annonce d’ailleurs aujourd’hui le lancement prochain d’un nouveau V6 Biturbo de 3 litres développant 304 et 405 ch suivant la version. Dont acte. Chez Renault on est formel : pas de V6 sous le capot de la Talisman, un point c’est tout, « circulez, y’a rien à voir » !
D’ailleurs, lorsque l’on évoque les objectifs de vente auprès des gens de Renault, la réponse est clair : les allemandes occupent 80 % du segments avec 4 marques, tandis que 15 autres constructeurs se partagent les 20 % restant, et la Talisman s’attaquera à ces 20 % là ! Pas de concurrence frontale avec les teutonnes donc, mais des ambitions un peu plus élevées que pour la Latitude, heureusement. Anthony Lo me dira d’ailleurs durant le dîner, alors que j’évoquais mes réserves sur ce trop gros logo à mon goût (lire aussi : Renault Espace V), que sa taille était justement la preuve du réveil de Renault et de ses ambitions ! Soit ! Renault a de nouvelles ambitions, mais y va à pas de velours, et avec ses petites motorisations (de 110 à 160 ch en diesel, de 150 à 200 ch en essence), la Talisman ressemble plus à une R20 qu’une R30, pour faire une comparaison un peu anachronique.
Je ne suis pas aussi expert que certains en plastiques moussés ou durs, qualité du cuir ou des boiseries (qui sont en plastique en fait sur la Talisman), mais mon impression générale à l’intérieur est plutôt bonne. C’est chic, c’est classe, y’a toutes les options (normal pour des voitures de presse), que ce soit en version Intens ou en Initiale. En gros, la qualité perçue est bonne, et l’intérieur semble moderne, tout en restant sobre. Le système R Link n’est pas mal, mais j’avoue que ces outils « multimédias » ne sont pas ma tasse de thé. Globalement, c’est relativement intuitif, et plutôt bien foutu, ouf ! L’intérêt de ce R Link 2 est surtout à mon sens d’offrir des capacités de réglages de la voiture pour se construire « son propre style » en jouant avec les suspensions, la sonorité, les modes sport ou non du moteur, la direction etc. En revanche, le système audio Bose, mis en avant par le marketing, n’a rien de folichon : mon Harman Kardon de 17 ans d’âge lui est encore supérieur aujourd’hui, c’est dire !
Passons à a conduite maintenant. Le vrai plus de cette nouvelle Talisman, c’est à mon sens son système 4Control, c’est à dire ses 4 roues directrices. Rien de révolutionnaire dans tout cela, mais c’est plutôt réussi sur cette Talisman qui paraît très légère malgré son poids (1430 en version Tce 200, 1518 en version Dci 160). Rouler sur les routes tortueuses et montagneuses de la Toscane devenait un vrai plaisir, et malgré la neige par endroit, la Talisman est restée très sécurisante tout au long des essais. Au Mugello, des petits ateliers d’évitements permettaient de tester les Talisman avec ou sans 4Control. Et y’a pas photo, c’est plus facile avec ! Côté moteurs, le Tce 200 est alerte et largement suffisant en terme de puissance, tandis que le Dci 160 remplit le job !
Bon alors, on en pense quoi de cette Talisman, vraiment ? Comme Renault partait vraiment de loin avec la Latitude ou la Laguna (bien fade), la Talisman n’a pas de mal à en effacer le souvenir. Plutôt réussie, plus récente que sa concurrente française 508 (qui elle aussi remplaçait un duo 407/607), agréable à conduire et relativement performante (du moins dans ses versions les plus puissantes, il faudra tester les Dci 110 et 130 pour se faire une idée de ce qui sera le gros des volumes), surtout avec le 4Control, bien finie et plutôt jolie, la Talisman peut réussir une belle percée, et faire mieux que Laguna (357 000 ex) et Latitude réunies ! Pour tout dire, j’ai l’impression qu’il s’agit d’une voiture de transition, en attendant le vrai retour de Renault dans le premium (avec une marque dédiée Initiale ?). De toute façon, l’essentiel des ventes de ce segment se fait auprès des flottes : sur ce créneau, la Talisman est bien placée en terme de prix et d’offre, ce qui laisse espérer une certaine réussite au modèle.
Il y en aura toujours pour regretter le hayon pourtant marque de fabrique de l’ex-Régie depuis la Renault 16 sur ce créneau, ou la présence de plus gros moteurs. D’autres maudiront ces cylindres de plus en plus petites alliées à des turbos, craignant pour la fiabilité et la longévité du moteur. Je crois de mon côté que la stratégie prudente et économe de Renault n’est pas idiote, après tant d’années d’originalité stérile. Et même si je préfère toujours l’audace à la frilosité, je peux comprendre la mesure de Renault. D’ailleurs, l’offre « haut de gamme » du constructeur se compose d’une offre double, avec une Talisman consensuelle et un Espace V plus orignal dans son approche ! Renault serait-elle devenue raisonnable après les années Le Quément, et plus à l’écoute du marché ? A suivre, mais pour avoir testé la nouvelle Mégane, il semblerait que cela soit l’orientation de Renault aujourd’hui, et c’est plutôt plaisant !
Photos : Paul Clément-Collin, Stéphane Foullon et Anthony Bernier (pour Renault), DR
