Peugeot 806 (et ses frères) : la revanche de PSA

Voilà donc ce qui s’appelle du réalisme industriel. Face à l’omnipotence de Renault et de son Espace, PSA va donc prendre une stratégie de contournement lui permettant de prendre pied, à moindre coût, sur un marché du monospace qui, dans les années 90, pourrait être comparé à celui des SUV aujourd’hui, tout en limitant son investissement et en maximisant la rentabilité. Avec son allié italien, le constructeur français va ainsi proposer une voiture tout à fait dans le coup, déclinée en quatre marques mais aussi en plusieurs véhicules utilitaires : Peugeot Expert, Citroën Jumpy et Fiat Scudo.

Une stratégie intelligente pour attaquer le leader

On pourrait croire que PSA a tardé mais cet accord date de 1988, soit quatre ans seulement après le lancement de l’Espace I. Il a fallu ensuite créer de toutes pièces un nouveau monospace, mais aussi son dérivé utilitaire, quand Renault n’avait eu qu’à se servir chez Matra pour une voiture quasi clés en main. De même, l’ambition du projet nécessitait la production d’une usine entièrement nouvelle dans le Nord, à Hordain, sur un ancien site Simca. La stratégie, on l’a vu, n’est pas de prendre le leadership sur le monospace mais bien de faire un coup industriel et financier grâce à l’intelligente combinaison véhicules particuliers / véhicules utilitaires. Cette adaptabilité fait qu’aujourd’hui, alors que les derniers monospaces quittent le marché la queue basse, l’usine de Sevelnord tourne encore à plein régime grâce à son alliance élargie à Toyota et par ricochet, à Opel, dans les utilitaires. 

Pour concevoir le Peugeot 806 et ses frères Evasion, Ulysse et Zeta, les ingénieurs franco-italiens ne vont pas faire dans la dentelle. Pour être facilement adaptable à l’utilitaire, c’est une ligne taillée à la serpe qui va être choisie. Moins rondouillard que l’Espace, le quatuor semble promis à l’échec. Pourtant, c’est bel et bien son design qui va le sauver car, sous ses airs de boîte, le 806 et consors va s’avérer un déménageur hors pair et atteindre sans peine le niveau de modularité de son concurrent français. 

Gémellité assumée

Les différences sont esthétiquement minimes entre les 806, Evasion, Ulysse et Zeta. Seuls quelques éléments d’accastillage, les feux et la calandre diffèrent vraiment : pour le reste, les quatre frères sont de vrais quadruplés. Bien sûr, le marketing, le “pricing” et l’équipement permettront de les positionner les uns par rapport aux autres. En haut de la gamme, le Zeta se veut plus raffiné et élégant, suivi par le 806 dont la finition SV ou les “séries spéciales” Roland-Garros et Eden Park annoncent clairement la couleur. L’Evasion et l’Ulysse sont de leur côté plus volontairement typés entrée de gamme, surtout pour le Fiat qui va surtout séduire dans son propre pays.

Petite innovation directement inspirée du marché utilitaire : la boîte de vitesses est rehaussée pour se trouver juste à proximité du volant. Une façon de soulager le conducteur (notamment professionnel) par de moins grands mouvements. La modularité est parfaite avec des sièges qui, une fois enlevés, révèlent un parfait fond plat. La forme cubique de la voiture (y compris au niveau du coffre) rend utilisable tout le volume ainsi dégagé, permettant de réellement transporter des meubles volumineux ou tout un barda lors des nombreux déménagements de la famille ou des copains. Bien entendu, il est disponible dans une configuration 8 places pour les familles nombreuses, gagnant au passage le surnom de “voiture à cathos”.

Un look utile, une conduite facile

À conduire, le 806, comme ses frères, présente une copie tout à fait acceptable. Châssis et trains roulants sont parfaitement à la hauteur (au point d’être engagé aux 24 Heures de Spa en 1995 dans une livrée très sportive et un moteur de 306 Maxi poussé à 280 chevaux) et rendent la conduite agréable et sécurisante, malgré le centre de gravité plus haut d’un monospace. Côté motorisations, on retrouve les habituels blocs PSA : quatre essence (1,8 litre et 100 ch, 2 litres 123 chevaux, 2 litres 138 chevaux et 2 litres 150 chevaux en fonction des époques) et trois diesel (1,9 TD de 92 chevaux, 2.1 TD de 110 chevaux puis le 2 litres HDi de même puissance), largement de quoi combler toutes les bourses et toutes les utilisations.

Produits entre 1994 et 2002 (avant d’être remplacés par les 807, C8, Ulysse II et Phedra), les quat’z’amis vont faire mieux que de la figuration. Certes, le quatuor ne fera que titiller le leader qui, entre 1991 et 2002 (avec deux générations, Espace 2 et Espace 3) produira 682 548 exemplaires, se contentant (de façon groupée) de 443 348 unités (sur une période plus courte cependant). Mais comme dit au début de cet article, le pari était largement réussi puisque les utilitaires qui en furent dérivés à partir de 1995 se taillèrent de belles parts de marché sur une base quasiment identique. Dans le détail, c’est la Peugeot 806 qui remporte ce match fratricide avec 168 082 véhicules, suivi par l’Ulysse et ses 131 252 exemplaires, l’Evasion (122 000) et, bon dernier, le Zeta, plus chic mais plus cher et donc plus rare (22 014).

Dire que la 806 (et ses dérivés) est collector serait sans doute exagéré (quoique les Roland- Garros et Eden Park sont particulièrement désirables et rares en bon état) mais méfiez-vous : l’Espace I rentre déjà en collection tandis que les 806, encore forts, utiles et endurants, conservent une cote somme toute soutenue vu l’âge du véhicule. Si vous désirez un truc utile, agréable à conduire, parfois bien équipé dans ses finitions hautes (le Zeta par exemple), alors, l’un de ces quatre monospaces pourrait vous séduire et, pourquoi pas, devenir vraiment collector (dans longtemps).