Volvo Série 140 (142, 144, 145) : parpaing d'origine !
La série 140 de Volvo est sans doute la plus emblématique de la marque, celle qui lui a donné la direction pour les 50 années suivantes, celle qui a instauré le style Volvo. Il ne s’agissait pourtant pas d’une voiture révolutionnaire à proprement parlé, et dérivait largement de l’Amazon qu’elle remplaçait (enfin pas tout à fait, celle-ci ne quittant les chaînes de production qu’en 1970), mais sans le vouloir, sans idée marketing précise, elle instaurait une nouvelle identité à la marque suédoise, souvent moqué certes (le « style parpaing »), mais immédiatement identifiable, et surtout plutôt élégant malgré tout. Avec les 142 (coupé), 144 (berline) et 145 (break), Volvo allait conquérir les années 70 et préparer le terrain pour le best-seller suivant, la série 200 (240/260).
A l’époque avec Volvo, pas la peine d’aller chercher très loin pour le nom de son futur modèle : ce sera 3 chiffres côte à côté, le 1er indiquant la série (1 pour première série), le 2ème le nombre de cylindres (4 ici), et le 3ème le nombre de porte (2 pour le coach, 4 pour la berline, et 5 pour le break). Vous l’avez ? Bref, c’est à l’été de l’année 1966 que commence la production de la 144 (la première du trio) dans l’usine de Torslandaverken.
Le style est du au designer suédois Jan Wilsgaard, un style qu’on appellera bientôt « boxy style ». Rigolez tant que vous voulez, mais arriver à rendre identifiable au premier coup d’oeil un assemblage de boîte comme étant une Volvo, ce n’était pas donné à tout le monde. D’ailleurs, en matière de style, c’est la sobriété qui est la plus difficile à obtenir, et donc une certaine classe. En l’espèce, seuls quelques détails suffisent à rendre les 144 intemporelles au point que son dessin survivra jusqu’en 1993 à quelques détails près avec la série 200.
Etrangement, la 164, modèle 6 cylindres destiné à une clientèle plus luxueuse et qui apparaîtra deux ans après la 144 (on vous en reparlera bientôt), ne restera pas dans la mémoire collective : normal, avec sa calandre « à l’ancienne » et ses phares ronds, elle faisait encore tellement 60’s, quand la 144 respirait les années 70 avant l’heure. Avoir l’air moderne suffit de peu de choses. Mais revenons à nos moutons.
cette photo, assez cocasse, représente toute une époque 😉 A sa sortie en 1966, la 144 reprenait le B18 de l’Amazon, un 4 cylindres 1.8 de 75 chevaux. Cette propulsion équipée de 4 freins à disque, pesait 1150 kg, un poids plume aujourd’hui, une lourde voiture à l’époque. Aussi, on lui offrit rapidement une version plus puissante, le B18B issu notamment de la 1800 (lire aussi : Volvo P1800), et développant 100 chevaux grâce à deux carburateurs: la 144S était née. En 1967, deux carrosseries virent s’ajouter à la gamme : la 142, version coach à deux portes, et la 145, sa version break.
La 142 peut surprendre aujourd’hui, tant la carrosserie coach a disparu de nos routes. Pire, dans les gammes des constructeurs, les versions 3 portes disparaissent, alors des deux portes qui ne sont même pas des coupés, hein ! Pourtant, la 142 sera un véritable succès (412 986 ex), se vendant mieux que le break 145 (ce qui explique la volonté de Volvo de faire perdurer cette tradition du coach/coupé, avec la 262C ou la 780). Mais en vérité, si le break fut celui qui se vendit le moins de la série 140, il sera celui qui installera la réputation de la marque au début des années 70.
Nous y voilà : la star du trio, c’est bel et bien la 145. Son look deux volumes bien carré permettant d’y rentrer à peu près tout ce qu’on veut (dans la limite de 2m3), et son plancher plat une fois les sièges arrières rabattus, en firent la chouchoute des familles nombreuses, des antiquaires et des brocanteurs. S’il dut se contenter de 268 317 exemplaires, il lançait la tradition du grand break Volvo qui permettra à la 245, son successeur, de frôler ensuite le million d’unité.
En 1968, la 145 élargissait sa gamme vers l’utilitaire, en proposant la version Express, disponible en plusieurs configuration, van tôlé, ambulance, ou transport scolaire (avec un toit rehaussé). L’Express sera essentiellement vendue en Suède, Norvège ou Finlande. En 1969, la véritable nouveauté sera l’évolution du B18 A et B vers le B20 A et B. Le 4 cylindres passait à 2 litres de cylindrée, et la puissance à 82 chevaux pour le B20A et 100 ch pour le B20B (144S). Le B20 continuera d’évoluer durant la carrière des 140, avec une évolution « injection » en 1971, (2.0 E) et ses 124 chevaux, et une autre moins puissante destinée à répondre aux normes américaines, un marché important pour Volvo, limitée à 115 chevaux (2.0 F) en 1972.
Les versions « Express » seront réservées à la Scandinavie 
En 1971, les 140 recevaient leur premier lifting, plutôt léger et concernant essentiellement la calandre (plastique noir si à la mode à l’époque, ça faisait encore plus moderne) inaugurait le logo sur une barrette en diagonale, mais excentré sur la gauche. C’est à l’occasion du deuxième lifting de 1973 que le logo Volvo revenait au centre (c’est encore le cas aujourd’hui). C’était histoire de tenir le coup jusqu’à la fin programmée en 1974, date à laquelle la série 200 prit le relais.
Aujourd’hui, la 240 est passée à la postérité, la 144 moins, allez savoir pourquoi ? C’était pourtant elle qui avait lancé le mouvement. Y’a des injustices comme ça. Je n’irai pas jusqu’à dire que la 144, ou la 145 car Volvo est désormais synonyme de break, coûte que dalle, mais presque. Accrochez vous cependant si c’est une 142 qui vous tente, car il en reste peu malgré une production respectable.
