Volkswagen Phaeton : l'orgueilleuse limousine de Ferdinand Piëch

Sketch du projet VW611, future Phaeton

Peu d’entre nous peuvent réellement prétendre avoir les qualités nécessaires pour présider aux destinées d’une marque automobile. Pourtant, pas besoin d’être devin ou de sortir de l’ENA pour se rendre compte assez rapidement que le projet VW611 courrait à sa perte avant même le lancement de la voiture de série. A voir la multiplication des projets de ce genre chez Volkswagen, comme une version W8 de la Passat produite à partir de 2001 (lire aussi : Volkswagen Passat W8), on pouvait croire que Piëch avait perdu les pédales et le sens des réalités.

Le Concept D de 1999, prémisse de la Phaeton, portait déjà en lui les gênes de la banalité

Car honnêtement, quand votre groupe dispose déjà d’une marque premium (Audi) et d’une marque de luxe (Bentley), quel est l’intérêt de se tirer une balle dans le pieds (ou de scier la branche sur laquelle on est assis, au choix) en créant de toute pièce une concurrente moins belle, moins moderne, sans image de marque, et au coût de développement exorbitant. Sans même parler de la construction d’une usine dédiée (la fameuse « Usine de verre » de Dresde) à sa fabrication.

Délire mégalo d’un patron ingénieur qui voulait pour la marque « phare » du groupe le meilleur possible, la Phaeton naquit d’un cahier des charges incroyablement, et inutilement, lourd. Pouvoir rouler à 300 km/h pendant 2 heures sans vibration du moteur, avec une température extérieure de 50° et une clim’ réglée à 22°, c’est bien, mais on s’en fiche un peu en fait. Rien que le nom, « Phaeton », c’est pas un peu pompeux ? Certes, il fait référence à un type d’automobile de la fin du XIXème siècle, mais aussi au fils de Hélios, dieu du Soleil, dont il voulut conduire le char !

Si les grands et les riches de ce monde aiment parfois être discret, ont-ils vraiment envie de rouler dans une grosse Passat rallongée, fut-elle équipée de motorisations nobles (V6, V6 diesel, V8, V10 diesel et W12) ? Apparemment non. Franchement, ne vaut-il pas mieux rouler en Audi A8 qui elle aussi s’offre des mécaniques du même acabit, tout en disposant d’un châssis en alu. Car si la Phaeton utilise la nouvelle plate-forme D1 des Bentley Continental GT et Flying Spur, ce qui fait classe dans les dîners en ville, celle-ci est en acier, forcément beaucoup plus lourde. Alors même avec de gros moteurs puissants, n’ayant pas l’aura ni l’attrait d’une Bentley, on lui pardonne moins son embonpoint (de 2 à 2,5 tonnes selon les versions, ce qui n’est pas rien).

La Phaeton propose, comme l’Audi A8, un W12 au sommet de sa gamme

A son lancement en 2002, la Phaeton disposait en essence d’un VR6 de 3.2 litres et 237 chevaux (qui passera ensuite à 241 ch), d’un V8 de 4.2 (le même que celui de l’A8) et 335 chevaux, et d’un W12 6 litres de 420 chevaux. L’offre essence évoluera, avec l’arrivée d’un VR6 3.6 de 280 chevaux en 2008, et le passage du W12 à 450 chevaux en 2004 (celui-ci sera retiré de la gamme en 2011, faute de ventes). Les diesels (oui oui), apparurent en 2003 avec le V10 5 litres de 313 chevaux (qui disparaîtra en 2006, faute de ventes là-aussi), puis en 2004 le V6 TDI de 225 chevaux (puis 233 en 2007 et 240 en 2008).

Autre curiosité, la version V10 TDI

Evidemment, pour les grands de ce monde (au sens propre du terme) ou pour le marché chinois, la Phaeton proposait une version rallongée de 12 cm. Et comme on peut s’y attendre, on trouvait dans la « limousine du peuple » absolument tous les équipements possibles et disponibles à l’époque. Cela n’empêcha pas la marque de se rendre compte assez vite du gouffre que représenterait la Phaeton : enfin presque, car les cadres qui osèrent l’évoquer tout haut furent le plus souvent remerciés.

En 2007, la Phaeton eut droit à un premier restylage très léger

A l’origine, Volkswagen comptait inonder les marchés avec 20 000 exemplaires par an (la capacité de l’usine de Dresde construite spécialement pour la voiture) ! Un objectif annuel qui ne sera jamais atteint, vous vous en doutez. En 2006, soit 4 ans après son lancement, seuls 25 000 exemplaires avaient été fabriqués (soit une moyenne de 6250 par an). Durant les 15 ans de sa « longue » carrière, 84 253 unités furent produites (soit une moyenne de 5616 ex par an). Certes, le restylage de 2007 redonna un coup de fouet, tandis que celui de 2010 limita la casse, mais il fallut bien se l’admettre chez VW : l’investissement ne serait jamais rentable ! C’est donc en catimini que fut décidé l’arrêt de la bestiole en 2016.

En 2010, un second restylage tenta de dépoussiérer la grande berline

Pourtant, la Phaeton avait d’une certaine manière rencontré un petit succès en Chine, notamment dans ses versions rallongées. Aussi, sans que celle-ci soit directement remplacée, elle eut droit à une sorte de descendance avec la Phideon, destinée uniquement à la Chine. La Phideon est bien entendu moins ambitieuse, mais représente un certain haut de gamme dans l’Empire du Milieu et partage certains traits avec sa devancière. Pour sa première année pleine de commercialisation en 2017, la Phideon a réussi à séduire 13 561 clients.

Que reste-t-il aujourd’hui de l’aventure Phaeton, à part la Phideon ? Pas grand chose. La voiture est passée inaperçue à peu près sur tous les marchés – à part peut-être en Allemagne, et encore, tandis qu’aux USA c’est certain, puisqu’elle quitta la gamme dès 2006 – et si elle se vendait très cher à l’époque (en 2004, la VR6 de base coûtait déjà 73 750 euros, allant jusqu’à 122 290 euros en W12), elle coûte désormais ce que coûtent les automobiles de luxe sans image qui végètent entre l’occasion et … l’occasion ! Il peut donc y avoir des affaires à faire, pour qui saura sélectionner un bel exemplaire et se fichera du manque d’image : retombée dans une zone de prix tout à fait abordable, ce déficit sera comblé par le plaisir de rouler dans un confort royal avec de gros moteurs y compris en diesel (j’avoue que le V10 TDI m’intrigue assez).