Concilier tradition et innovation : le propos n’est pas neuf mais il n’a pas toujours abouti à des résultats convaincants en matière d’automobiles de race. Ce d’autant plus que, bien souvent, l’agrégation entre des techniques contemporaines et un design plus ou moins séculaire a davantage relevé de contraintes financières que d’une ambition cohérente, visant à satisfaire une clientèle soucieuse de pouvoir prendre le volant d’une « ancienne moderne » – en somme, le plaisir sans les contraintes liées à l’utilisation d’un véhicule historique… En l’espèce, Morgan constitue sans doute le cas le plus emblématique : longtemps figée dans l’émouvante perpétuation d’un châssis fossilisé, la petite firme britannique s’est lancée, depuis une vingtaine d’années, dans une authentique révolution : sous une physionomie éminemment patrimoniale se dissimulent désormais des moteurs en phase avec leur temps, accompagnés de liaisons au sol modernes et efficaces ! Présenté il y a quelques semaines, le dernier avatar de cette philosophie se nomme Supersport…
Par le pouvoir du châssis ancestral
Toutes proportions gardées, la destinée des Morgan modernes est un peu comparable à celle des Porsche 911. Après des décennies consacrées à préserver, contre vents et marées, des fondamentaux de plus en plus archaïques – mais dont la sénescence jouait, il est vrai, un rôle non négligeable dans la séduction exercée par le concept –, il s’est soudain agi d’accéder aux avantages de l’innovation technique sans pour autant renier l’ADN de la marque. À cet égard, et même si elle fut diversement accueillie, l’Aero 8 présentée en 2001 aura joué pour Morgan un rôle comparable à celui de la 964 pour Porsche : en réussissant à combiner le charisme d’une silhouette reconnaissable entre mille, un puissant moteur d’origine BMW et un châssis inédit, très éloigné des émouvantes survivances de ses aînées, l’auto annonçait un renouveau inattendu pour la petite firme de Malvern Link. Laquelle semblait jusqu’alors vouée à conserver jusqu’à la fin des temps la structure élaborée en 1936 à base d’acier et de bois, associée, dans la légendaire Plus 8 lancée une trentaine d’années plus tard, à un V8 Rover dont les modestes aptitudes suffisaient cependant à transformer le vénérable roadster échappé de l’avant-guerre en authentique dragster !
Authenticité, j’écris ton nom
Abandonnée en 2018, l’Aero 8 aura connu plusieurs dérivés, s’en allant conquérir une clientèle pas forcément superposable aux fidèles des Morgan traditionnelles, lesquelles poursuivirent vaillamment leur route jusqu’en 2020 avant de prendre une retraite bien méritée, les contraintes liées à la fabrication et à l’homologation de machines construites sur des bases aussi anciennes s’avérant de plus en plus difficiles à respecter – même si les délais de livraison, s’élevant fréquemment à deux ans d’attente, témoignèrent jusqu’au bout de l’insolent succès de la formule… Pourtant, il ne pouvait être question, comme d’autres constructeurs, de se vautrer sans retenue dans les excès technologiques d’un modernisme souvent trop ostentatoire. Dans une Morgan, la contemporanéité ne se mesure pas à l’aune de la diagonale des écrans ou de l’invasion de gadgets aussi inutiles qu’irritants pour ceux qui aiment véritablement conduire. C’est ainsi qu’en 2019 sont apparues les Plus Four et Plus Six, heureuses synthèses entre la physionomie générale des Morgan classiques et les substrats de leurs héritières. La Supersport qui vient d’être dévoilée, et qui prend la suite de la Plus Six, pousse cette philosophie nouvelle encore un peu plus loin, ainsi qu’on va le voir…
Vintage, mais pas trop
Commençons par les détails qui, peut-être, en déconcerteront certains : quand on la contemple de face, la Supersport ressemble pratiquement à un restomod. Le bouclier est un peu trop massif à notre goût et les optiques à LEDS semblent autant à leur place ici que des clignotants à défilement sur une Méhari. Pour le reste, c’est un sans-faute : même si la comparaison avec la Plus Four (toujours au catalogue) donne l’impression d’avoir changé d’époque, une fois encore, les concepteurs de l’auto sont parvenus à restituer l’identité délicieusement vintage de la marque et, au final, l’ensemble sera sans doute nettement mieux accepté par les amateurs que les outrances de l’Aero 8 il y a bientôt vingt-cinq ans. Sous tous les angles, la Supersport l’énonce irréfutablement : nous sommes bel et bien en présence d’une authentique Morgan, là où d’autres labels – nous pensons par exemple à Lotus – ont préféré jeter sans vergogne leur héritage à la poubelle (il vaut mieux ne pas songer à ce qui arrivera le jour où les technocrates de Bruxelles tueront pour de bon ces rescapées d’un âge d’or désormais lointain). En plus, le nouveau modèle dispose d’un véritable coffre, certes moins logeable que celui d’une Range Rover mais qui a le mérite d’exister. Il devient possible de partir en week-end en emportant davantage d’effets qu’une brosse à dents et un caleçon de rechange : finalement, vive le progrès !
Une Plus Six actualisée
Au vrai, et en dépit de ce que clame son constructeur – qui parle d’une nouvelle plateforme là où nous voyons plutôt une actualisation bienvenue –, la Supersport n’est rien d’autre qu’une Plus Six modernisée, ce qui n’est pas une tare en soi. La conception de base est demeurée identique : un châssis constitué d’aluminium, matériau également retenu pour la carrosserie, toujours fixée à un cadre en frêne sans lequel une Morgan ne serait pas tout à fait digne de son blason. Le moteur n’a pas changé non plus et il n’existe aucune raison de s’en plaindre : il s’agit toujours du six-cylindres 3 litres BMW suralimenté par turbocompresseur et qui développe ici 335 ch. Les profanes qui estiment que ce niveau de puissance n’a plus rien d’impressionnant en 2025 changeront d’avis en apprenant que la Supersport ne dépasse pas les 1170 kilos – très loin, donc, des enclumes électrifiées que certains osent présenter comme des voitures de sport… Intime, donnant immédiatement envie de prendre la route, ayant gagné en confort et se cantonnant aux équipements indispensables aujourd’hui, l’habitacle est globalement demeuré celui de la Plus Six, tandis que les plus frileux pourront dorénavant se protéger sous un hardtop en carbone. L’auto est dès à présent commercialisée pour un peu plus de 132 000 euros ; dépêchez-vous de passer commande si vous ne voulez pas attendre votre exemplaire jusqu’en 2030 !
Texte : Nicolas Fourny
