Maserati Kyalami : "je suis la mal aimée" !

En fait la Kyalami m’intéresse car elle est le symbole du génie managérial pour préserver une entreprise en difficulté à peu de frais, le temps de se refaire une santé. Avec cette bagnole, on est clairement en face d’un modèle de transition, préfigurant la Biturbo qui, quoi qu’en disent les puristes, sauvera Maserati le temps que Ferrari se penche sur son cas ! Pour expliquer tout cela, faisons un petit come back en 1975 !

Ah 1975, année de ma naissance, mais aussi, année terrible pour Maserati. Son puissant actionnaire français, Citroën, n’est plus ce qu’il était (lire aussi : Citroën SM). Michelin n’est pas vraiment enclin à financer des aventures italiennes, surtout après le choc pétrolier de 1973, et l’échec flagrant de la SM, trop gourmande, et pas très fiable avec son V6 italien (on arrivera pourtant à le fiabiliser correctement, lire aussi : SM Regembeau). Citroën est actionnaire de la firme italienne depuis 1968, mais à vrai dire n’a plus trop les moyens de ses ambitions. Le mariage avec Peugeot n’est plus très loin, et il est évident qu’on rend la mariée propre en se débarrassant de l’encombrante filiale ritale. Et plutôt que de vendre, c’est le dépôt de bilan qui est choisi.

Panique en Italie. Hors de question de laisser couler un mythe de l’automobile modenaise ! L’Etat italien se mobilise, et une solution est trouvée avec l’argentin Alejandro de Tomaso, qui deviendra le sauveur de l’industrie automobile italienne alternative. Outre sa propre marque, De Tomaso, il rachètera donc Maserati en 1975 et Innocenti en 1976, lâché par British Leyland (lire aussi : Innocenti). En 1975 en tout cas, c’est Maserati « sauvée des eaux » grâce à l’argentin. De Tomaso a de grands projets pour Maserati : concurrencer les BMW Série 3 E21 qui cartonnent (lire aussi : Maserati Biturbo).

Mais il lui faut un peu de temps. Pour relancer la machine de Neptune, c’est dans le catalogue De Tomaso qu’on va puiser, en ressortant la Longchamps, née en 1972, pour la grimer en Maserati. C’est Pietro Frua qui s’y colle pour différencier la Longchamps de la future Kyalami (du nom d’un célèbre circuit sud africain) : si les deux voitures se ressemblent beaucoup de profil, l’arrière comme l’avant sont «maseratisés » avec des feux arrière de SM donc, et une face avant à double optiques du plus belle effet. D’ailleurs, en la regardant, on ne peut s’empêcher de voir le concept « Biturbo » poindre.

Autres différences majeures : la Kyalami puise dans la banque d’organe Maserati, et récupère donc le V8 de 4,2 litres et 265 ch de la Quattroporte en lieu et place du V8 Ford de la Longchamps (à partir de 1978, un 4,9 litres de 280 ch viendra compléter la gamme). On retrouve aussi à l’arrière les supensions de la Khasmin, le tout pour une tenue de route qualifiée d’excellente par beaucoup ! Mais ce n’était pas suffisant pour casser la baraque. Etait-ce d’ailleurs l’ambition d’Alejandro de Tomaso ? Il est parfois malin de se maintenir à moindre frais sur un marché le temps de se renouveler, quitte à faire crier les ayatollahs (qui de toute façon crieront aussi à la sortie de la Birtubo).

Lancée en 1977, et construite jusqu’en 1983, la Kyalami restera donc une mal aimée du trident, tandis que sa jumelle Longchamps restera produite elle jusqu’en 1989 (produite à 395 exemplaires en version coupé entre 72 et 89 : la Kyalami en comparaison ne s’est pas si mal vendue). Si comme moi vous aimez les vilains petits canards, cette aujourd’hui rarissime Maserati est faite pour vous : plus originale qu’une Biturbo, plus racée qu’une De Tomaso, pétrie par l’histoire et récupérant le meilleur des deux marques malgré un physique un poil carré, c’est la monture idéal pour se démarquer !