Land Rover Forward Control Series II et 101 : les drôles d'engins de Solihull

L’idée de la vénérable marque de 4×4 était pourtant simple : dériver, à partir d’une base de Land 109 Series II, une sorte de camion tout-terrain avec une charge utile de 1525 kg sur route et 1270 kg sur terrain accidenté. L’idée n’était pas mauvaise en soi, mais le résultat sera pour le moins décevant, et les volumes de production ridiculement bas.

Le Series II Forward Control était la solution trouvée par les ingénieurs pour augmenter la capacité d’emport du 109 Series II : en plaçant la cabine au dessus du moteur, cela permettait de libérer l’espace à l’arrière dévolu au transport de charges. D’où ce look un peu bizarre, mais avouons-le, pour un utilitaire à vocation essentiellement militaire (même s’il fut aussi utilisé pour l’extraction minière notamment), c’était pas bien grave.

Pour cette transformation, il fallut donc créer en quelques sortes un double châssis afin de supporter le poids de la cabine au dessus du moteur, mais aussi le supplément de charge à l’arrière. La rigidité s’en trouvait augmentée, la charge utile aussi, mais évidemment l’engin gagnait aussi en surcharge pondérale. Or, à son lancement en 1962, le Forward Control disposait du même 4 cylindres essence que le 109, à savoir un 2.3 litres de 71 chevaux, ce qui, avouons-le, s’avéra un peu juste pour les presque 2 tonnes de l’engin à vide !

Cette sous-motorisation était le principal mal dont souffrait le Forward Control (en sus d’un confort extrêmement relatif, mais vue son utilisation, c’était le cadet des soucis). Aussi, en 1966, on décida d’offrir deux nouvelles motorisation pour la nouvelle version appelée IIB (par opposition à la première appelée IIA). On trouvait désormais un L6 de 2.6 litres et 86 chevaux sous le capot, ainsi qu’un 4 cylindres diesel de 2.3 litres et 62 chevaux. Cette dernière version était annoncée à 64 km/h en vitesse de pointe (guère moins bien que les deux modèles essence cela dit).

Si le Forward Control était sous-motorisé, ce n’était finalement pas un mal, aux dires des utilisateurs, car sa tenue de route pour le moins aléatoire rendait déjà la conduite peu aisée. Plus de puissance aurait presque été dangereux tant l’animal tenait mal le pavé, malgré un empattement rallongé sur les IIB, et une barre anti-roulis.

Bref, l’engin ne fit jamais l’unanimité, ni auprès des militaires britanniques, ni auprès d’une clientèle civile. Les Forward Control IIA et IIB furent produits de 1962 à 1974 (une longévité étonnante, mais avec une production annuelle au compte goutte) : 3193 exemplaires pour le premier de 1962 à 1966, et 2305 pour le second de 1966 à 1974 (soit un total de 5498 unités – dont 2351 L6 et 529 diesel – , et une moyenne de 423 véhicules par an, la dernière année se soldant par 177 Forward Control produits).

Les ingénieurs de Land Rover ne lâchèrent pas l’affaire, en lui offrant un successeur du nom de Forward Control 101. Il était basé sur le Land Rover Series III, sur le même principe que le Forward Control II, avec la cabine au dessus du moteur. Son empattement était cependant plus court (101 pouces, d’où son nom), et surtout, il s’équipait du V8 Rover (ex-Buick) 3.5 litres de 160 chevaux, et de la boîte de vitesse LT95 du Range Rover. Il sera exclusivement réservé pour une utilisation militaire. De nombreux véhicules commandés par l’armée britannique furent (comme l’Austin Gipsy, lire aussi : Gipsy) remisés pour une hypothétique mobilisation en cas de 3ème guerre mondiale, puis revendus bien des années après, pour la plus grande joie de collectionneurs.

Il fut produits de 1975 à 1978 (certains revinrent à l’usine quelques années plus tard pour des problèmes de fiabilité) pour un total de 2669 exemplaires. L’armée australienne fut l’un des plus gros clients. Les 101 comme les IIA et IIB furent tous construits à Solihull. Land Rover abandonnera toute ambition sur ce créneau après l’arrêt du 101, revenant à son marché naturel, celui du Defender et du Range.