Impreza GT Turbo : l'étoile de Subaru !
Allez savoir pourquoi, j’ai tout de suite aimé la Subaru Impreza GT Turbo quand je l’ai vue pour la première fois en 1995. Pourtant, on ne peut pas dire qu’il s’agisse d’une jolie voiture. Elle n’est pas laide non plus d’ailleurs, juste terriblement banale. Pourtant, des détails viennent signifier au quidam qu’il ne s’agit pas de n’importe quelle voiture.
Ses feux longue portée gros et ronds, sa prise d’air si peu discrète sur le capot moteur, ou sa double sortie d’échappements sont autant d’indices de sa sportivité sur une berline qui sans cela aurait eu l’air bien placide. Le logo aux 6 étoiles de la calandre était quasiment inconnu du grand public au moment de sa sortie, mais il faisait déjà des étincelles en rallye.
En version « classique », les Impreza, Sedan, coupé ou « wagon » étaient de sages voitures 
Bien qu’appartenant au puissant conglomérat Fuji Heavy Industries, présent dans l’aéronautique ou la construction navale, Subaru restait une petite marque japonaise au positionnement décalé. On a d’ailleurs parfois comparé Subaru à Saab (ce qui explique peut-être mon attachement pour l’Impreza). Quelques années plus tard il y aura même des Subaru badgées Saab aux Etats-Unis (lire aussi : Les Sub/Saab américaines). La marque cultive en tout cas son originalité avec deux principes techniques : la transmission intégrale et le 4 cylindres à plat (flat four).
L’Impreza est apparue au Japon en 1992, sous une forme assez banale. C’est pourtant sur elle que Subaru compte pour développer son image à l’international. Pour cela, la marque japonaise va développer une bête de rallye WRC qui engrangera mine de rien 3 titres mondiaux en 1995, 1996 et 1997, et qui la fera définitivement sortir de l’anonymat. Pour l’homologation, il faudra bien entendu produire 2500 exemplaires au minimum du modèle qui lui sert de base, la fameuse GT Turbo (ou WRX au Japon). Lorsque cette génération s’éteindra en 2001, ce sont plus de 300 000 exemplaires qui auront été vendus dans différentes configurations, berline, break voire même un coupé 2 portes réservé au Japon ou à la Grande Bretagne, en RHD. Pas mal non ?
La force de Subaru aura été de ne jouer que sur ses atouts : la performance, l’image sportive et le prix. En 1998, une GT Turbo 4 portes coûtait 159 000 F disposant d’un flat four rageur de 2 litres dévéloppant 211 ch, ainsi que d’une transmission intégrale. C’est alors exactement le prix d’une Peugeot 306 S16 de 167 seulement, avec juste trois portes et simple traction (lire aussi: 306 S16). Mais bon, à ce prix là il ne fallait pas s’attendre à des miracles en terme d’équipements intérieurs. Du sport, rien que du sport, dans un environnement spartiate.
Avec elle, on est loin du monde du luxe dans lequel tombent plus ou moins les sportives. En revanche, côté performances, on en a pour son argent. Surtout qu’elle réussit à conserver un poids contenu (1250 kg) malgré sa transmission intégrale. Elle tient ses promesses côté tenue de route, agrément de conduite et sportivité.
La mythique 22B STI Aujourd’hui, on peut trouver des Impreza GT Turbo à tous les prix et dans tous les états. Mais il sera difficile d’en trouver une parfaite, la belle ayant souvent été transformée en bête de course par des amateurs de rallye du dimanche, ou en bête tout court par des tuners enragés qui le sont tout autant (bêtes, faut suivre!). En revanche, si vous tombez sur un exemplaire strictement d’origine, n’hésitez pas et payez-vous une vraie tranche de sport automobile.
Sur l’Impreza, lire aussi : Subaru Impreza 22B STI et Impreza Casa blanca.
