Honda / Acura NSX : la référence des années 90

Dès le début des années 80, Honda réfléchissait à produire une sportive purement japonaise. La marque avait déjà tenté une incursion dans la petite sportive abordable avec les S-Series mais seul son compatriote Toyota avait tenté l’attaque frontale avec les européens en lançant la 2000 GT en 1967 (malgré un succès d’estime, elle n’eut jamais de descendance). La future sportive devait être le démonstrateur de l’excellence technologique de la marque, mais aussi un succès commercial. Pour cela, les ingénieurs nippons prirent pour référence la Ferrari 328, symbole de la sportive européenne.

En 1984, Pininfarina fut donc réquisitionné pour plancher sur le sujet. Sa vision présentée cette même année s’appelait HP-X (pour Honda Pininfarina eXperimental). Cette voiture proposait une ligne acérée, très marquée années 80. Elle était dotée du nouveau V6 de la Legend, le C20A, et permettait de marquer le territoire, d’autant que Honda était revenu en Formule 1 depuis 1983 en tant que motoriste de l’écurie Williams. Petit à petit, la marque faisait son trou dans le domaine sportif, et la future NS-X devait en être le point d’orgue.

Le développement de la NS-X (qui prendra par la suite le nom commercial de NSX) commença à partir de 1985. Il fut rapidement décidé que la future voiture serait un démonstrateur technologique, aussi bien d’un point de vue moteur que châssis ou suspensions ! A la place du C20A qui ne donnait pas tout à fait satisfaction, Honda préféra créer ex-nihilo un V6, le C30A, doté de la technologie VTEC, en aluminium et dont les bielles étaient en titane. Ce nouveau moteur de 3 litres développait la puissance de 270 chevaux permettant de respecter l’accord tacite de limitation de la puissance au Japon (lire aussi : The Japanese Gentleman’s agreement). Cela paraît peu aujourd’hui, mais à l’époque c’était une belle puissance : la Ferrari 328 offrait exactement le même nombre de canassons, tandis qu’une Porsche 911 Carrera 4 « 964 » n’en proposait que 250.

Le châssis de la NSX était révolutionnaire : il s’agissait en fait d’un châssis monocoque entièrement en aluminium ne pesant que 240 kg ! Quelle différence technologique, même avec la future Ferrari 348 qui sortira au même moment. L’une est une voiture virile, et pour tout dire à conduire, tandis que l’autre, la japonaise, est un monstre de technologie et de sophistication, notamment en termes de réglages de châssis et de suspensions !

D’ailleurs, l’essayeur numéro 1 de la nouvelle Honda sera l’immense champion Ayrton Senna : sa participation au programme suffira à rendre la NSX culte. Sa science de la mise au point permettra au constructeur japonais de livrer une copie parfaite, une bête de circuit sans avoir besoin d’une puissance indécente. Au contraire, la NSX semble se satisfaire parfaitement d’une puissance relativement modeste pour offrir à son conducteur l’ivresse sans la gueule de bois, le plaisir sans le coup de raquette intempestif.

Côté design, les influences furent multiples : le proto de Pininfarina, certes, mais aussi celui du partenaire britannique MG, avec l’EX-E. Le cockpit s’en inspirait (lui-même inspiré du chasseur américain F16), le tout signé Ken Okuyama ! Pour produire la nouvelle sportive japonaise, un atelier dédié sera aménagé à Tochigi (la fin de la production se fera à Suzuka en 2004), avec des ouvriers particulièrement qualifiés, des « vieux de la vieille » sachant bichonner leur production : les NSX seront un modèle de fiabilité pour bien des concurrents !

Lorsque la Honda NSX (siglée Acura aux USA, son marché principal avec celui de l’archipel) fut commercialisée, le succès sera au rendez-vous, du moins outre-Atlantique ou au Japon. En Europe, les vieilles réticences réduiront son potentiel : les prospects pourtant habitués à la technologie japonaise, s’achetant une chaîne hi-fi Sony ou Akaï pour profiter des premiers lecteurs de « compact disc », restaient réticents face à l’idée qu’une voiture nippone fasse aussi bien, voire mieux, qu’une bonne vieille italienne. Pourtant, la NSX allait devenir la référence pour les années à venir : Gordon Murray himself n’hésitait pas à la prendre en exemple alors qu’il planchait sur la futur McLaren F1 pourtant encore plus performante.

La NSX allait par la suite évoluer, avec une version NSX-R dès 1992 : une version dotée du même moteur mais allégée de tout élément de confort (ou presque), faisant appel au carbone ainsi qu’à des réglages plus typés « piste », pour 438 exemplaires seulement. En 1995, la NSX-T (pour Targa) offrait une possibilité de profiter de la technologie Honda les cheveux au vent. En 1997, la NSX recevait une évolution moteur (le C32A remplaçait le C30A) pour une cylindrée de 3.2 litres et 294 chevaux. D’autres évolutions spécifiques vinrent égayer la vie de la NSX (Type S, Type S Zero, Zanardi) jusqu’en 2001 ou la voiture vit son regard changer avec la disparition des phares escamotables très typés « années 80 ».

La NSX aura en outre, en 1995, remporté les 24 heures du Mans dans sa catégorie (GT1) et fini 8ème au général, preuve que le bolide nippon était bien né. Le coupé japonais terminera sa carrière en 2005, près de 15 ans après son lancement, laissant toute une catégorie de fans orpheline. Elle ne renaîtra qu’en 2015, une voiture que BR tentera d’essayer prochainement (et pourquoi pas de comparer à son aïeule). Au total, 18 896 exemplaires de la NSX sortiront des chaînes de Tochigi puis de Suzuka.

Aujourd’hui, une NSX n’est pas vraiment donnée : il vous faudra entre 60 et 80 000 euros pour vous offrir ce bijou technologique des années 90. Il faut dire que ces coupés se font plus rares en Europe qu’aux USA par exemple : relativement chère à l’époque en neuf, s’adressant à une population assez fana de la marque (et de sa fiabilité qui ne se dément pas avec la NSX), elle se fait assez rare sur le marché de l’occasion/collection. Mais une fois votre bébé au garage, il vous sera difficile de vous en passer.