Ferrari 288 GTO : la première supercar ?

Ici on peut voir à l’attaque le tout premier mulet de la Ferrari 288 GTO

En ce début des années 80, Ferrari se concentre désormais quasi exclusivement à la Formule 1, s’éloignant toujours plus des productions commerciales. Aux yeux d’Enzo Ferrari, il manque une voiture et une discipline qui soit une vitrine commerciale plus réaliste que la F1. Or la création du Groupe B à la définition technique très large et au potentiel sportif varié va donner des idées du côté de Maranello : faire revivre le sigle Gran Turismo Omologata (GTO) pour l’occasion.

Les premiers protos sont eux aussi poussé dans leurs retranchements.

Le retour de la GTO

Pour pouvoir participer au Groupe B, Ferrari va tout d’abord présenter la version de série et s’occuper de sa production qui commence dès 1984. Ce n’est qu’en 1985 que la marque va s’attaquer à l’Evoluzione, censée prendre part aux compétitions idoines. 650 chevaux, près de 370 km/h de pointe et 5 “prototypes” fabriqués ne suffiront pas à l’engagement de Ferrari, le Groupe B disparaissant rapidement après une série d’accidents (et la constatation d’une réglementation technique peut-être trop “ouverte”).

Ainsi, la 288 GTO ne connaîtra jamais de vraie compétition officielle, comme prévu à l’origine, mais peu importe puisqu’elle existe, et c’est déjà beaucoup. Dans sa version de (petite) série, la GTO impressionne déjà. On l’a dit, elle s’offre des performances époustouflantes pour l’époque en général et pour Ferrari en particulier, dépassant deux barres symboliques (celle des 400 chevaux et celle des 300 km/h).

Deux turbos pour la GTO

Pour arriver à ces performances, les ingénieurs vont choisir une technologie simple : le turbo. Ce n’est pas une première chez Ferrari : en 1982, la marque a présenté la 208 Turbo, version turbocompressée de la 208 GTB/GTS atmo dédiée à l’Italie, pénalisée par une fiscalité éhontée pour tout moteur de plus de 2 litres. Mais cette fois-ci, vu le prix de la bestiole, il s’agissait surtout de rajouter de la puissance sans réduire la cylindrée : le V8 à 4 soupapes par cylindre, disposé longitudinalement en position centrale arrière, cube 2 855 cc précisément (un peu moins que le V8 d’origine pour respecter les règles d’engagement du groupe B).

Gavé par ses deux turbos IHI, le V8 offre alors la puissance attendue, ces fameux 400 chevaux. La carrosserie, toujours signée Pininfarina, se virilise par rapport à la 308 (et à la 328 très proche qui sortira en 1985) : ailes élargies, spoiler avant plus massif (avec ses doubles optiques carrés, tandis que 3 petites ouïes rappelant la 250 GTO apparaissent derrière la roue arrière. Il suffit parfois de peu pour transformer une voiture.

Look de 308 musclée

Si la silhouette semble relativement proche de la 308, le châssis est pourtant rallongé, tout comme les voies élargies, tandis que la position de la boîte dans le prolongement du moteur abaisse le centre de gravité. Plus grande, elle s’allège pourtant grâce à l’utilisation de fibre de carbone et de kevlar pour le châssis et parfois la carrosserie, avec 1 160 kg sur la balance seulement, de quoi profiter d’un rapport poids/puissance de tout premier ordre. A l’intérieur, c’est dépouillé, et il faut mettre la main au portefeuille pour espérer l’autoradio, la climatisation ou les vitres électriques. En outre, la position “basse” du moteur et de la boîte fait disparaître… le coffre ! Autant dire qu’elle n’est pas faite pour voyager.

En haut, le V8 Biturbo de la 288 GTO. En bas, les sièges « optionnels » noir et orange encore très seventies.

Pour homologuer la voiture, il fallait 200 exemplaires produits : avant même le début de la production, les commandes étaient atteintes et Enzo Ferrari, dans sa grande bonté, accepta une rallonge de quelques exemplaires. Au total, 272 exemplaires (comprenant les 5 GTO Evoluzione) furent produits. La 288 GTO Evoluzione, numéro de châssis 70.205, servira de mulet pour la future F40 et est désormais conservée au Musée de Maranello.

Plus rare que sa fille F40, la 288 GTO semble moins emblématique pour les collectionneurs (enfin jusqu’à présent) : pourtant la cote de la voiture monte, comme si la F40 était presque trop diffusée, et sera peut-être inaccessible pour 99 % d’entre nous. Mais on a le droit de rêver et puis, au pire, faites comme moi : rabattez-vous sur sa version Majorette achetée à l’époque avec les 7 francs extorqués à mon père pour un lavage de Peugeot 305 (c’est ainsi que naissent les passions).