Bugatti Veyron 16.4 Coupé : la renaissance de Bugatti

Lorsque Volkswagen racheta la marque en 1998, il s’agissait surtout d’une opportunité dans la partie de poker (ou de billard) qu’elle menait face à BMW pour le contrôle de Rolls-Royce et Bentley (lire aussi : la Bataille d’Angleterre). En 1998, l’issue du combat était encore incertaine : en juillet, Volkswagen semblait l’avoir emporté, mais une subtile opération de BMW risquait de compromettre l’opération. C’est dans ce contexte que VW saisissait l’occasion au vol en rachetant les droits sur la marque Bugatti après la faillite retentissante de Romano Artioli (lire aussi : Bugatti et Campogalliano).

Artioli avait relancé la marque au début des années 90 avec l’étonnante EB110 (lire aussi : Bugatti EB110) mais s’était essayé au domaine des grandes berlines de luxe avec la très baroque EB112 (dont 2 exemplaires furent fabriqués). Or c’est dans cette direction qu’allait s’engouffrer Ferdinand Piëch dans un premier temps. Alors que rien ne semblait gagné dans la bataille autour de Rolls/Bentley, Bugatti apparaissait comme une alternative crédible pour lancer des coupés et berlines de grand luxe. Pour les automobiles sportives, la place semblait déjà attribuée à Lamborghini rachetée récemment par Audi.

Première pierre de cette stratégie, l’EB118 était présentée au public au Salon de Paris 1998 (lire aussi : Bugatti EB118) : reprenant le style de l’EB112, l’EB118 était un grand coupé, plus GT que sportive, inaugurant cependant un étonnant moteur W18 de 6.3 litres développant 550 chevaux. Au salon de Genève 1999, c’était au tour de l’EB218 de se dévoiler, dotée du même moteur mais de 2 portes supplémentaires. A cette époque, les orientations de Bugatti semblaient claires. Pourtant, tout allait changer au Salon de Francfort de 1999.

Le règlement de l’affaire Rolls Royce / Bentley avait changé totalement la donne. Un accord, enfin trouvé entre BMW et VW offrait à ce dernier Bentley dans son intégralité (ainsi que l’usine de Crewe), mais aussi Rolls-Royce jusqu’en 2003, date à laquelle elle reviendrait dans le giron du premier. Difficile alors de lancer une 3ème marque sur un si petit créneau. Piëch et ses équipes allaient alors changer leur fusil d’épaule. Adieu les coupés et berlines de grand luxe, place aux performances les plus folles. Désormais, Bugatti allait être un fabricant de supercars, voire, comme on commençait à le dire à l’époque, d’hypercars.

Première étape de ce changement de direction : la présentation à Francfort de l’EB18/3 Chiron. Le W18 restait le même, mais passait en position centrale. Le style était toujours signé Italdesign, et tentait de mêler le baroque des EB112, EB118 et EB218 avec l’aérodynamique et les proportions d’une sportive 2 places. Bien que peu convaincante, l’EB18/3 indiquait la direction, et initiait une nouveauté : accoler un nom de pilote (ici Louis Chiron) à celui de la voiture. A la toute fin 99, au Salon de Tokyo, fut dévoilée une nouvelle mouture, dessinée en interne et préfigurant largement la future sportive, appelée EB18/4 Veyron.

Le style était plus « rond », plus ramassé aussi, que celui de l’EB18/3 Chiron. On ne le savait pas encore mais elle figeait le design de la future voiture avec 5 ans d’avance, ainsi que son nom (Pierre Veyron, vainqueur du Mans en 1939) ! Mais si le style semblait enfin trouvé, restait à s’accorder sur la partie mécanique. En réalité, le W18 proposé depuis l’EB118 ne satisfaisait pas Piëch qui voulait faire de sa future Veyron la référence en terme de luxe, de puissance et de vitesse maxi. Une sorte de retour aux sources, aux origines de la marque : un symbole appuyé par le rachat en 1999 de la villa Saint Jean à Molsheim et de l’installation du siège et de l’usine au cœur de l’histoire Bugatti (mais contribuant encore un peu plus aux doutes quand à la nationalité de la marque, lire aussi : quelle est la nationalité de Bugatti ?).

Alors que Lamborghini s’apprêtait à sortir son nouvel haut de gamme, la Murcielago (lire aussi : Lamborghini Murcielago), il fallait frapper encore plus fort, encore plus puissant, encore plus performant. Pas question de se contenter des 550 ch d’un W18 trop lourd. Au salon de Paris de l’année 2000, Bugatti présentait une nouvelle copie, la EB16/4 Veyron, dont le moteur passait de 18 à 16 cylindres, pour 7 litres de cylindrées et 630 chevaux (en atmosphérique). L’objectif fixé par Piëch devient clair : plus de 1000 chevaux et plus de 400 km/h pour la voiture de série, ainsi qu’une transmission intégrale, en bref, tout ce qui peut se faire de mieux concentré dans une seule voiture. On revenait finalement à la définition de l’EB110 du début des années 90 : la meilleure voiture du monde !

Il faudra pourtant attendre 2005 pour que la Bugatti Veryon (débarrassée de ses lettres et chiffres pour ne conserver que le patronyme de Pierre Veyron) ne sorte officiellement. Il faut dire que la Veyron offrait une débauche de solutions coûteuses et dures à mettre au point : outre le W16, développant la puissance officielle de 1001 chevaux (grâce à 4 turbos) et une cylindrée de 8 litres, il fallait une boîte de vitesse spécifique conçue par Ricardo en Angleterre, une boîte séquentielle robotisée à double embrayage à 7 rapports (au coût de production astronomique), la transmission intégrale, un freinage hors norme, une aérodynamique travaillée et tant d’autres solutions technologiques qui faisaient de la Veyron une voiture hors norme.

Malgré un prix de vente incroyable de 1,2 millions d’euros, il semblait clair que ni Piëch ni Volkswagen ne comptait réellement gagner de l’argent avec cette Bugatti : vitrine technologique du groupe, elle coiffait la gamme au dessus des Lamborghini, Bentley et autres Audi (à l’époque, Porsche ne fait pas encore partie du groupe). Avec un tel véhicule, la production se devait d’être limitée, et avec première mouture de la Veyron, ce seront 300 exemplaires au total qui seront produits jusqu’en 2011. Mais cette Veyron ne sera pas le succès escompté par Bugatti, et pour atteindre les 300 exemplaires, il aura fallu sortir un certain nombres de « séries spéciales » comme la Fbg par Hermès, la Pur Sang ainsi que d’autres déclinaisons plus ou moins heureuses et souvent à l’unité (faisant grimper la note auprès de riches amateurs). Après 2011, et pour tenir avant le lancement de la remplaçante, Bugatti lancera une version Grand Sport (en fait un modèle Targa, une centaine d’ex) et surtout une version Super Sport de 1200 chevaux (48 ex).

Si la Veyron était une incroyable voiture, elle eut aussi à subir l’arrivée de nombreuses concurrentes, chez Koenigsegg (lire aussi : Koenigsegg), Pagani, Ferrari ou McLaren ! Son design était aussi resté dans les canons du début du siècle, son style étant figé dès 2000. Enfin, la crise de 2008 rendit les riches clients potentiels plus prudents dans leurs dépenses, ralentissant les espoirs de Bugatti. Et puis plus largement, certains amateurs d’automobiles y virent une voiture trop parfaite, trop technologique et sans âme, en même temps qu’elle prenait une stature trop bling bling avec sa clientèle de footballeurs ou de récents millionnaires. Désormais, sa remplaçante, la Chiron, tente de faire beaucoup mieux tout en remettant au goût du jour le design de la Veyron.