Bertin Aérotrain 1, 2, I80-250 et HV : les trains fantômes de la Grande vitesse

Mon père, fasciné par la technologie, m’avait bien raconté dans les grandes lignes l’histoire de l’Aérotrain et de l’ingénieur Bertin à l’origine du projet, mais je ne m’étais jamais vraiment plongé dans le détail. C’est en écrivant sur le Currus Cityrama au look improbable et futuriste (lire aussi: Currus Citroën U55 Cityrama) que je me suis rappelé de cette étonnante tentative de train monorail à coussin d’air. Je ne prétends pas ici en faire un historique exhaustif mais de titiller votre curiosité, ou de vous faire remonter quelques souvenirs. Vous trouverez en lien à la fin de l’article des sites plus complets et plus techniques

C’est en 1956 que Jean Bertin quitte la SNECMA où il est alors ingénieur pour créer sa propre société d’étude, Bertin et Cie, accompagné d’une quinzaine d’ingénieur. Il va s’intéresser, avec l’aide de Louis Duthion à « l’effet de sol », avec l’idée de développer la technologie du coussin d’air à toutes sortes de moyens de transport. Ils vont d’abord s’orienter vers un aéroglisseur terrestre, le Terraplane BC4, et tenter sans succès de le vendre à l’armée de l’Air. Mais c’est ensuite vers l’Aérotrain que les travaux de Bertin et Duthion vont s’orienter. La France du rail vient tout juste d’atteindre les 200 km/h en exploitation avec le Capitole reliant Paris à Toulouse, mais semble avoir atteint un « plafond de verre ». Bertin, lui, a deux idées en tête : relier à haute vitesse Paris aux principales grandes villes dans un rayon de 200 km, mais aussi de proposer un moyen de transport urbain et peri-urbain, pour des trajets allant de 5 à 50 km, confortable, rapide et sûr.

A partir de 1963, Bertin et Duthion vont s’atteler au projet. Ils présenteront en 1964 au Premier Ministre Georges Pompidou une première maquette. En avril 1965, avec l’appui de la DATAR, est créée la Société d’Etude de l’Aérotrain, tandis qu’une maquette fonctionnelle à l’échelle ½ est lancée : l’Aérotrain 1. Avec 2 membres d’équipage, il peut emporter 4 passagers. Petite particularité : si le moteur principale qui actionne l’hélice est un Continental de 260 chevaux, les ventilateurs sont eux mis en action grâce à deux moteurs de Renault 8 Gordini. Pour pouvoir tester l’engin, la réalisation d’une piste d’essai avec monorail en T inversé va être lancée fin 1965, entre Limours et Gometz, sur le parcours d’une ancienne ligne de chemin de fer désaffectée. Sans même attendre la fin des travaux, l’Aérotrain 1 atteint 90 km/h sur une portion de 1 km en décembre. Une fois les 6,7 km de lignes terminés, il atteindra sans difficulté les 200 km/h.

L’Aérotrain 1 sera ensuite amélioré grâce à une fusée d’appoint de 1700 ch, atteignant alors les 303 km/h en décembre 1966. Il recevra ensuite un réacteur de Fouga-Magister pour tutoyer les 345 km/h en novembre 1967. Pendant ce temps là, une version de test appelée Aérotrain 2 va être construite. Doté d’un réacteur Pratt & Whitney de 1250 kg de poussée, il atteint les 300 km/h dès sa première sortie, puis 422 km/h en 1969.

Entre temps, devant les résultats encourageants de l’Aérotrain, le ministre de l’Equipement passe commande fin 67 d’une ligne d’essai de 18 km au Nord d’Orléans, entre la voie de chemin de fer classique et la Nationale 20. Les travaux débutent en juillet 1968, et la voie est achevée en septembre 1969. Disposé sur des piliers, le monorail en T en béton se trouve à une dizaine de mètres de hauteur, permettant de traverser sans risque routes et chemins. Une autre voie de 3 km sera construite dans l’Essonne la même, longeant la première voie d’essai sur 3 km, afin de tester un nouveau prototype, l’Aérotrain S44 (capacité de 44 passagers), à moteur électrique linéaire et destiné aux transports urbains.

Pour la nouvelle voie d’essai de 18 km, c’est un nouveau prototype, l’Aérotrain I80-250 est produit : il peut transporter 80 passager à 250 km/h de vitesse de croisière (grâce à deux turbines Pratt &Whitney de 1300 ch). L’Etat est quand même vachement intéressé par ce truc de prestige, qui pourrait apporter la plus grande modernité à la « France éterneeeelle » (comme dirait l’autre). Oui, mais bon, la SNCF ne va pas voir d’un si bon œil cette affaire, malgré sa participation plus ou moins forcée au projet. Bah quoi, elle commence à calculer : ça fonctionne au kérosène (du moins pour les versions « grandes vitesses », pas pour le S44 ni pour le Tridim, un petit module à crémaillère pour les transports urbains) et dois-je vous rappeler la date : 1973/1974, il ne fait pas bon trop consommer à cette époque là ! Et puis il faudra construire des infrastructures spécifiques, incompatibles avec les autres modes de transports ferroviaires. Non vraiment, à la SNCF on l’a mauvaise. Pompidou, lui, devenu président, est à fond sur le projet, mais notre ami a la mauvaise idée de décéder un peu tôt. Lui le fan de bagnole (lire aussi : Pompidou), l’amoureux des transports, l’architecte en chef des routes, autoroutes ou périphériques, passe l’arme à gauche.

Et qui voilà ? Un Giscard à la barre plus pragmatique, moins flamboyant et, qui sait, plus enclin à amadouer la SNCF grondante. Malgré un Aérotrain I80-HV (pour haute vitesse, doté de réacteurs de Caravelle) qui battra un record inégalé par la suite avant 1990 et le TGV Atlantique (428 km/h) encore plus puissant et rapide que l’I80-250, le contrat d’étude ne se transformera jamais en contrat de production et de mise en service. Bertin & Cie et la Société d’Etude de l’Aérotrain tenteront bien de revendre le projet ailleurs (jusqu’en 1978), mais le coup d’arrêt étatique aura eu raison de Jean Bertin, qui sera terrassé par son cancer en décembre 1975. Les essais se poursuivront jusqu’en 1978, mais entre temps, la SNCF aura mandaté Alsthom (qui deviendra Alstom) pour produire ces fameux TGV qui prendront leur service en 1981.

Malgré son statut perpétuel de prototype, l’Aérotrain aura transporté des années durant près de 13 000 curieux, journalistes, fonctionnaires, ingénieurs, curieux privilégiés, sans réussir à convaincre totalement. Pourtant, le TGV avait lui aussi des inconvénients, avec la nécessité de lignes spécifiques à la haute vitesse peut-être aussi chère que celles des Aérotrains. Les lignes « Bertin » ne nécessitait que du béton, et une électrification par la suite aurait pu rendre caduque l’argument d’une trop grande consommation. Peu importe, le futur à l’époque, c’était une question de choix politiques (bon aujourd’hui aussi hein : mais qui a dit que je pensais à Autolib’ ? ). Ce qui est sûr c’est que l’Aérotrain servira à tester certains points techniques du… Concorde !

Le vrai truc intéressant c’est qu’il en reste des vestiges, cette fameuse ligne Saran-Ruan, avec sa plate-forme centrale dépecée, et ses deux « terminus » mobiles permettant de remettre la rame dans le bon sens. Il en reste aussi des souvenirs vivaces chez les uns chez les autres, notamment parce que l’Aérotrain eut droit à une présence médiatique sans précédent (mis à part le Concorde), particulièrement dans Paris-Match (Match comme disaient mes parents) mais aussi dans un livre publié chez Dargaud, sous forme d’enquête policière : deux jeunes enfants, Roland et Linda, qui autour de cette fameuse ligne Saran-Ruan (avec quelques libertés géographiques), se retrouvent mêlés à une étrange intrigue.

Les protos, eux, eurent droit à des destins variés : certains se retrouveront dans des musées, d’autres brûleront, notamment le I80-250, le plus abouti, qui aurait pu permettre de « relancer » de façon touristique la ligne d’essai. Vous reste sinon un balade bucolique dans l’Essonne autour des premières lignes d’essai, et celle des environs d’Orléans, toujours visible de la N20 ou du train !

LeblogAuto et The Automobilst me signalent de concert aussi cet excellent morceau:

Un site très complet sur l’Aérotrain : http://www.aerotrain.fr/
Un autre tout aussi complet et complémentaire : http://lfey.chez-alice.fr/AEROTRAIN.html

Une histoire assez sympa avec de belles photos : http://vadrouille-debrouille.blogspot.fr/2010_10_01_archive.html