Lancées en mars 1985 à Genève, les Mercedes 200/300 code usine « W124 » deviennent vite les routières premium les plus vendues dans le monde. L’icône des VRP et autres taxi drivers n’échappe pas au tuning, une mode née en Allemagne et aux États-Unis à la fin des années soixante. Top modèle de la gamme, la 300E se savoure avec un onctueux six cylindres de trois litres donnant 188 chevaux, permettant de tutoyer le 230 sur la file de gauche en toute quiétude. Et, accessoirement, de couvrir le kilomètre en moins de trente secondes. Déjà pas mal pour les vacances en famille ou effectuer un Hambourg-Munich express ! Mais au pays de l’oncle Benz, il y en a toujours qui en redemandent.

Dans un premier temps, AMG gonfle le bloc d’origine à 3,2 litres. Après une séance de fitness (polissage des culasses, arbre à cames plus costaud et j’en passe), la salle des machines accueille soixante nouveaux pur-sangs. La presse reste sur sa faim. Tel Jacques Laffite, qui, dans l’une de ses piges pour l’Automobile Magazine, estime en 1987 que « la bête tient trop bien la route par rapport à la puissance. Elle serait tellement plus amusante avec 260 ou 270 chevaux ». L’ex-star de la F1 met dans le mille: une version 3.4 de 272 chevaux apparaîtra un an plus tard et sera déclinée en break, coupé et cabriolet. Mais, deux ans plus tôt, le sorcier d’Affalterbach avait mitonné une potion encore plus frappée.

Complètement marteau !

Les premiers travaux débutent courant 1985, quelques mois après la présentation de la BMW M5. AMG a déjà monté avec succès le V8 des Classe S sur une poignée de berlines et coupés « 123 ». Le prototype prend vie à partir d’une banale caisse de 200 essence. On lui greffera le bloc 5 litres Mercedes gréé de la culasse 32 soupapes créée en 1983 par Erhard Melcher, le « M » d’AMG. Pesant 55 kilos de plus, il imposera un renforcement du berceau moteur et une nouvelle cloison pare-feu. Le radiateur, tout comme la boite auto et le pont sont prélevés sur une Classe S. Après divers renforcements du châssis et une migration de la batterie dans le coffre, la répartition des 1,8 tonnes de la bête – qui a pris 400 kilos dans l’opération – en ressort meilleure que sur la W124 originelle.

Dotée de deux arbres à cames renforcés, la culasse du bon Docteur M reçoit des soupapes 40% plus larges ainsi qu’un vilebrequin rééquilibré, des contrepoids réduits, des tiges et pistons forgés et donc plus légers. De 231 canassons en série, le V8 des 500 SEL et SEC passait à 276 chevaux après les premiers travaux AMG. Avec la culasse multisoupapes, on montait à 340 chevaux. Et même 360 puis 385 dans les évolutions 5,6 et 6 litres. Cette pièce d’orfèvrerie permettra à AMG d’être reconnu comme constructeur à part entière par le ministère des transports allemands.

Costauds d’origine, les disques de freins comme nombre de pièces d’origine n’ont pas besoin d’être « upgradés ». Pour passer la cavalerie, le pont reçoit un maousse différentiel tandis que le châssis, rabaissé, reçoit des amortisseurs Bilstein spécifiques. Les roues du proto s’en tiennent à quinze pouces . Cocorico ! Ce sont des Bibendum qui supportent la première Hammer. Or, les premiers essais mettent en évidence un fort sous-virage et une tendance du train avant à se cabrer. Le manufacturier français mettra au point des « MXV » spécifiques pour les Hammer définitives qui chausseront du 17 pouces. Le freinage devra aussi être revu. Partie au Grand Prix d’Estoril pour y jouer les medical cars, la seconde Hammer construite conservait les freins de série. Bilan: elle consomma une plaquette de freins à l’aller comme au retour.

Black power

Plus léger et plus lisse qu’une Classe S, le proto sera initialement mesurée à 280 km/h. Assistant à une séance d’essais, un ingénieur moteurs de Daimler Benz déclarera à ses homologues d’AMG : « notre moteur a un sacré coffre ! ». Mais c’est seulement cinq ans plus tard que Mercedes lancera la fameuse 500 E dotée du tout dernier V8 32 soupapes des 500 SL, mise au point – et fabriquée – avec Porsche (lire aussi : Mercedes E 500). La méchante de « Taxi 1 » enterrera les Hammer: moins chère, à peine moins performante (326 chevaux) et frappée du sceau officiel de l’étoile. Plus de 10 000 « 500 E » s’écouleront en trois ans, contre 2500 programmées initialement. Une rarissime évolution E60 AMG de 374 chevaux apparaitra en 1994 au catalogue Mercedes, le préparateur étant lié à la marque à partir de 1990.

Mais revenons à nos moutons. Ou plutôt à nos canassons. Par l’entremise de l’ingénieur Mercedes Erich Waxenberger, resté très proche d’Aufrecht et Melcher, ses ex-collègues et fondateurs d’AMG, un moteur 5,6 litres de pré-série « atterrit » à Affalterbach durant l’été 1986. Grâce à un nouvel aileron et un spoiler plus aérodynamique, la Hammer compte désormais 360 chevaux et voit son Cx descendre à 0,25 aux dires du tuner. De quoi être sacrée première berline du monde à franchir le mur des 300 km/h. Dans son ultime évolution six litres et 385 chevaux, une Hammer sera même chronométrée par AMG à… 317 km/h ! Hans-Werner Aufrecht résuma parfaitement la philosophie de cette voiture. Se retrouvant derrière une Ferrari GTO lors d’un essai au Nürburgring, il dépassa l’italienne tout en allumant la radio. Imperturbable cette Hammer !

Le prix de deux Porsche Turbo

Noire jusqu’au bout des jantes, la « 300 E 5.6 AMG » dévoilée à Francfort fit sensation, avec un tarif affiché à 250 000 DM toute équipée. Cela équivalait à deux Porsche 911 Turbo ou deux Testarossa, voire quatre Mercedes 300 E (sic). La plupart des magazines, américains en tête, lui offrirent leur couverture. Plus proche de nous, le magazine Youngtimers vient, dans son numéro de mars, de mettre à l’honneur une Hammer nippone signée Hans-Werner Aufrecht au tableau de bord. Il fallait la dénicher !

Mais d’où vient ce sobriquet ? En décembre 1986, l’essayeur de Car&Driver estimera que « cette grande berline confortable peut vous amener nonchalamment à l’église tout en étant capable, par ailleurs, de performances ahurissantes ». Les journalistes yankee et bientôt européens la surnommeront bien vite « Hammer » soit « marteau » en anglais comme en allemand. « C’est d’la bombe, bébé ! » éructerait notre Joey Starr national ! Car le bouillant V8 envoie, assommant pilote, passagers et concurrentes en accélérations comme en reprises. Jamais une auto passée entre les mains de Car&Driver n’aura mis si peu – trois secondes ! – pour passer de 30 à 50 mph (de 50 à 80 km/h) … AMG gagnera une telle notoriété que l’Alpina B9, l’autre Übercar du moment, sera totalement éclipsée. Road & Track s’extasiera à son tour, la Hammer rouge pétard essayée affichant « des performances de Ferrari sans aucun sacrifice en matière de confort, de place ou de silence ». C’est ça, la Hammer attitude…

Jamais vendue en Gaule, contrairement aux 190, 300 E « 3.2 AMG » et 560 SEC « 6.0 AMG » via Sonauto (l’importateur Porsche, Mitsubishi et bientôt Chrysler) à la fin des années 80, la Hammer sera bien essayée par la presse. Doutant des perfs annoncées, José Rosinski la poussera dans ses retranchements sur l’autoroute A4, inscrivant un beau 300 compteur au niveau d’Eurodysney. Du jamais vu dans Sport Auto !

De l’autre coté du Rhin, c’est sur la piste d’essai Volkswagen que les célèbres Phill Hill et Paul Frère organisent pour Road&Track, en juillet 1987, une sorte de coupe du monde de la vitesse. Seule automatique, la 300 E AMG 5.6 sera mesurée à 295 km/h, battant la GTO et la Countach. L’Isdera Imperator, propulsée par un V8 AMG porté à 390 chevaux, se contentera de 283 km/h (lire aussi : Isdera Imperator). Le match sera remporté par une Porsche 911 bi-turbo RUF avec un bon 340 km/h (lire aussi : Ruf CTR 1 Yellow Bird).

My tailor is (very) rich

AMG construisait artisanalement – au sens le plus noble du terme – deux à trois Hammer par mois, au coté de trente berlines 190 et 300E. La plupart des versions américaines seront directement montées sur place, AMG comptant un distributeur à Chicago et un autre à Beverly Hills. La plus célèbre des AMG se vendra d’ailleurs en majorité au pays des muscle cars, les vocalises du big block teuton n’ayant rien à envier aux Corvette ZR1 et consorts. En quatre ans, seules cinquante-quatre Hammer verront le jour, dont douze coupés. Comme sur la berline, les transformations étaient telles qu’AMG dut – contrairement au reste de la gamme – ôter l’étoile sur la calandre. Ces rarissimes deux portes aux ailes larges et à suspension pilotée surclassaient la plupart des supercars et GT du moment. Dont la vieillissante BMW M 635 CSI, qui plafonnait à 260 km/h. Vu le tarif – 335 000 DM hors taxes en RFA -, on pouvait s’offrir une Ferrari Testarossa et un coupé 500 SEC … En 1989, l’ami Rosinski estimera que « ce colosse à la force herculéenne est aussi rapide et brillant que le joyau de la gamme Ferrari. Le plus étonnant reste une facilité de conduite exceptionnelle dont – sans chauvinisme mal placé – les Michelin MXX, qui offrent une traction extraordinaire, doivent être crédités. » Enfin, signalons un break « 300 TE 6.0 » équipé par le concessionnaire de Chicago d’un V8 5.6 de 300 chevaux mais sans la fameuse culasse. Pas totalement une Hammer, donc…

NDLR : Comme l’auteur de ces lignes, Michel Tona, l’a signalé, un article consacré à la Hammer vient de paraître en kiosque (avec au passage un excellent article de Nicolas Zickgraf sur l’Hobbycar Passport dedans). Hasard du calendrier et des plannings rédactionnels ! Afin d’éviter toute polémique, sachez que Michel est l’auteur du livre « AMG, les Mercedes Hautes Performances » aux inévitables éditions ETAI, cité en référence dudit article ! Celui-ci, plus historique, est un idéal complément à l’essai de notre sympathique confrère Thierry Réaubourg.